Tutkija: Tulevaisuudessa todennäköisesti tarvitaan liikenteen kilometripohjaista verotusta – "Vaatisi paljon selvittämistä"
Sähköistyvän liikenteen verotus on noussut jälleen keskusteluun verotuottojen sulaessa vauhdilla samaan aikaan, kun Petteri Orpon (kok.) hallitus etsii kuumeisesti keinoja hillitä valtion velkaantumista.
Liikenteen verotuottojen hupeneminen ei ole jäänyt huomaamatta maan hallituksessa. Valtiovarainministeri Riikka Purra (ps.) totesi muutama viikko sitten, että sähköistyvän liikenteen verottamiseen on kehitettävä uusia tapoja.
– On selvää, että jatkossa sähköautoilijoiden verotaakka nousee nykyisestä, Purra sanoi puheessaan Veronmaksajain Keskusliiton tapahtumassa.
Purra ei ottanut kantaa siihen, millä tavalla tämä käytännössä toteutettaisiin. Hallitus aikoo käynnistää liikenteen verotuksen kokonaisuudistuksen, mutta sen aikataulusta ei ole tarkempaa tietoa. Uudistusta valmistelevaa työryhmää ei ole vielä asetettu.
STT:n tietojen mukaan ajoneuvoveroa pidetään yhtenä vaihtoehtona, jota säätämällä voidaan kerätä tarvittava määrä veroeuroja valtion kassaan.
Vuosittain maksettavaa ajoneuvoveroa peritään liikennekäytössä olevista ajoneuvoista. Ajoneuvovero muodostuu kahdesta osasta, eli perusverosta ja käyttövoimaverosta. Viime vuonna ajoneuvovero tuotti valtiolle runsaat miljardi euroa.
Vuosi sitten julkaistussa valtiovarainministeriön (VM) verokartoituksessa todetaan, että liikenteen verotuottoja voisi kasvattaa ajoneuvoveron perusveroa korottamalla.
Perusveroa maksetaan henkilö- ja pakettiautoista. Verokartoituksen mukaan henkilö- ja pakettiautokanta muodostaa vakaan veropohjan, jossa verorasitus voidaan jakaa koko autokannalle.
Samoin liikenteen verotusta selvittäneen työryhmän raportissa mainitaan, että jos liikenteen verotuloista halutaan pitää kiinni, ajoneuvovero ja sen tasakorotus ovat hallinnollisesti tehokkaita ja yksinkertaisia tapoja kerätä verotuloja. Lisäksi ajoneuvoverosta aiheutuvat taloudelliset vääristymät ovat suhteellisen pieniä.
Toisena vaihtoehtona liikenteen verotulojen turvaamiseen nähdään STT:n tietojen mukaan polttoaineverojen ja ajoneuvoveron indeksikorotukset. Niillä suojattaisiin verotulojen reaaliarvoa inflaation vaikutukselta.
Liikenteen verotyöryhmä ehdotti raportissaan, että polttoaineverotukseen tehtäisiin automaattisesti vähintään kuluttajahintojen nousun mukaiset tarkistukset. Varsinkin perussuomalaiset on aiemmin vastustanut polttoaineveron korottamista.
Polttoaineverojen ohella myös autoveron ja ajoneuvoveron tuottojen ennakoidaan supistuvan lähivuosina, ja näiden verojen tuotot ovat jo alentuneet.
Esimerkiksi autoveron tuotto romahti viime vuonna neljänneksellä. Vielä viime vuosikymmenellä autoveron tuotto oli suunnilleen miljardin euron luokkaa, mutta viime vuonna enää noin 380 miljoonaa euroa.
Autoveropottia pienentää muun muassa se, että uusista autoista yhä useampi kulkee sähköllä. Täyssähköautot vapautettiin autoverosta muutama vuosi sitten. Autovero on kertaluonteinen vero, joka maksetaan uudesta tai käytettynä maahan tuotavasta ajoneuvosta, kun se ensirekisteröidään Suomessa.
Sähköistyminen nakertaa liikenteen verotuloja vuosi vuodelta enemmän, mutta VM:n lainsäädäntöneuvoksen Markus Teräväisen mukaan se ei ole ainoa syy liikenteen veropotin pienentymiseen.
Esimerkiksi polttoaineverojen tuotto on pienentynyt, kun jakeluvelvoitteella on lisätty biopolttoaineiden osuutta.
– Toisaalta tässä on kyse siitä, että polttomoottoriautot ovat pitkällä aikavälillä muuttuneet energiatehokkaammiksi. Ne kuluttavat aiempaa vähemmän polttoainetta, Teräväinen kertoo STT:lle.
Lisäksi autovero ja ajoneuvovero on sidottu hiilidioksidipäästöihin. Kun autonvalmistajien ilmoittamat päästölukemat ovat alentuneet, on se Teräväisen mukaan johtanut verotulojen laskuun.
Liikenteen veroja on kevennetty myös poliittisilla päätöksillä.
– Esimerkiksi autoveroa laskettiin aika merkittävästi pääministeri (Juha) Sipilän (kesk.) kaudella.
Oppositiopuolue keskusta ehdotti loppuvuodesta, että sähköautoilta alettaisiin periä kilometriveroa. Keskustan ehdotuksessa täyssähköautolla ajamisesta maksettaisiin veroa neljä senttiä kilometriltä ja vero olisi paikannukseen perustumaton.
Keskustan Markus Lohen mukaan esitetty malli ei ole loppuun asti hiottu, vaan pikemminkin keskustelunavaus. Lohen mukaan uudistuksen valmistelu ja käyttöönotto vaatisi noin 4–5 vuotta.
Kilometriverotusta pohdittiin myös liikenteen verotyöryhmässä, joka julkisti raporttinsa vuonna 2021. Työryhmä päätyi siihen, että toistaiseksi ei ole edellytyksiä päättää kilometripohjaiseen verotukseen siirtymisestä. Raportin mukaan tarvitaan jatkoselvitystyötä ja kansainvälisen kehityksen seuraamista.
Valtion taloudellisen tutkimuskeskuksen (VATT) erikoistutkijan Anna Saharin mukaan tulevaisuudessa todennäköisesti tarvitaan jonkinlaista kilometripohjaista verotusta. Liikenteen nykyinen veromalli perustuu Saharin mukaan pitkälti polttoaineiden verotukseen.
– Kun se osa lähtee vähitellen pois, se täytyy todennäköisesti korvata, Sahari sanoo STT:lle.
Samalla hän toteaa, että kilometriverotuksessa on vielä paljon avoimia kysymyksiä.
– Vaatisi aika paljon selvittämistä, miten se olisi teknisesti mahdollista toteuttaa.
Sahari huomauttaa, että taloustieteen näkökulmasta autoilu tuottaa haitallisia ulkoisvaikutuksia, kuten melua, ruuhkia ja onnettomuuksia. Siksikin olisi hänen mukaansa perusteltua jollakin tavalla verottaa autolla ajamista.
Kilometriverotuksesta tuskin on kovin nopeasti ratkaisuksi liikenteen verotuottojen hupenemiseen. Paikannukseen perustuvien kilometriverojärjestelmien investointi- ja käyttökustannukset olisivat huomattavan suuret, sanotaan liikenteen verotyöryhmän raportissa. Paikannukseen perustuvaan verotukseen liittyy myös vaikeita kysymyksiä tietosuojasta.
Raportin mukaan kilometriverotus tuskin olisi otettavissa laajasti käyttöön ennen vuotta 2030.
Autoverosta puolestaan todetaan VM:n verokartoituksessa, ettei sitä voida pitää toimivana keinona lisätä verotuottoja. Autoveron korottaminen voisi lisätä kannustimia tuoda ulkomailta käytettyjä autoja Suomeen.
VATTin Saharin mielestä liikenteen nykyinen veromalli on tähän hetkeen ihan hyvä. Hänen mukaansa verotus ohjaa nyt selkeästi päästöjen vähentämiseen, jolla alkaa jo olla kiire.
Saharin mukaan verotukseen ei kannata tehdä äkkinäisiä muutoksia vaan miettiä pitkäjänteisesti, millainen liikenteen veromalli voisi olla tulevaisuudessa, kun sähköautoja on nykyistä enemmän Suomen teillä.
Viime vuonna jo kolmasosa Suomessa ensirekisteröidyistä henkilöautoista oli täyssähköautoja, mutta autokannan sähköistyminen vie silti aikaa. Täyssähköautojen osuus autokannasta on tällä hetkellä vasta muutaman prosentin luokkaa.
Myös ruuhkamaksuja voisi Saharin mielestä pitää mukana pohdinnoissa. Kun ruuhkamaksuja on muissa maissa otettu käyttöön, mielipiteet niistä ovat Saharin mukaan muuttuneet myönteisemmiksi käyttöönoton jälkeen.
– Ihmiset huomaavat, että ruuhkia ja muita haitallisia vaikutuksia on vähemmän, Sahari sanoo.
Suomessa ruuhkamaksujen käyttöönottoa on selvitetty lähinnä pääkaupunkiseudulla.
Tämän vuoden alussa tuli voimaan hallituksen päätös bensiinin ja dieselin valmisteverojen keventämisestä, jolla kompensoidaan jakeluvelvoitteen tulevien vuosien nousua. Bensaveroa alennettiin keskimäärin 3,5 senttiä ja dieselveroa 4 senttiä litralta.
Saharin mielestä oli ristiriitainen päätös keventää verotusta sellaisesta kohteesta, jossa sitä olisi perusteltua ylläpitää.
– Se on ristiriidassa ilmastotavoitteidemme kanssa ja sen kanssa, että hallitus yrittää tasapainottaa taloutta, Sahari sanoo.
Otsikkoa muokattu kauttaaltaan 6.4.2024 kello 10:51.