Lukijalta: Maakuntalentojen kriisi paljastaa liikennejärjestelmämme rakennevirheen
Pekka Pohjolainen nostaa Suomenmaan kirjoituksessaan 14.10. esille olennaisen kysymyksen: mitä maakuntien lentoyhteyksien heikentäminen maksaa alueiden yrityksille, matkailulle ja tulevaisuudelle?
Yksittäisen lentoreitin kustannuslaskelma ei vielä kuitenkaaan kerro päätöksen liikennejärjestelmän eikä sen kokonais- kansantaloudellista tai kestävän kehityksen vaikutusta tai tulosta.
Tämän kokonaisnäkökulman olisi pitänyt olla lähtökohtana jo liikenne- ja viestintäministeriön virkakunnan valmistellessa seuraavalle hallitukselle 14.10. julkaistuja esityksiään.
Uusien toimenpiteiden pohjaksi tarvitaan myös liikennepolitiikan tulosten arviointi: miten maantie-, raide-, sisävesi-, meri- ja lentoliikennettä on kehitetty suhteessa EU tavoitteisiin ja millä päätöksillä vuoden 2030 tavoitteisiin päästään?
Pitkän aikavälin suunnittelu ei ole uusi tehtävä. LVM julkaisi jo vuonna 2007 Liikenne 2030 – Suuret haasteet, uudet linjat -virkamiesesityksen.
Siinä linjattiin rautatie- ja vesiliikenteen kilpailukyvyn kehittämistä kestävän kehittämisen mittapuilla, niiden kuljetusosuuden kasvattamiseksi sekä eri kuljetusmuotojen yhteisten terminaalien edistämistä.
Nyt, lähes kaksikymmentä vuotta myöhemmin, tarvitaan julkinen arvio siitä, miten nämä linjaukset ovat toteutuneet.
Pohjolaisen huoli maakuntien saavutettavuudesta on oikeutettu. Sen rinnalle on nostettava vielä laajempi kysymys maanteiden, rautateiden ja sisävesien muodostamasta maan sisäisestä kuljetusjärjestelmästä.
Se rakentaa teollisuuden, kaupan ja matkailun logistisen perustan sekä yhdistää alueet kansainvälisiin henkilö- ja tavaraliikenteen verkkoihin.
Näiden kokonaisuuksien kehittäminen Suomi on saari -liikennemallilla, erillisissä hallinnollisissa siiloissa, tuottaa helposti osaoptimointia: yhden toimijan säästö siirtää kustannuksia yrityksille, kunnille ja muiden hallinnonalojen maksettavaksi.
Päätöksenteon mittariksi tarvitaan koko kuljetus- ja matkaketjun vaikuttavuus.
Suomen Sisävesiliiton Liikennejärjestelmämme rakennevirhe -analyysissä tarkastelemme tätä ongelmaa erityisesti Järvi-Suomen näkökulmasta.
Analyysimme mukaan vuoden 2010 liikennehallinnon uudistuksen jälkeen sisävesirahdin kehittäminen jäi ilman selkeää alueellista omistajuutta, yhtenäisiä tavoitteita ja jatkuvaa investointipolkua. Rannikkosatamiin tukeutuva tie- ja ratapainotteinen toimintamalli vahvistui.
Samalla olemassa olevan vesiväyläverkon mahdollisuudet jäivät vajaasti hyödynnetyiksi. Väyläviraston aineistossa valtion sisävesiväylien pituudeksi ilmoitetaan noin 8 000 kilometriä. Verkon eri osien soveltuvuus kaupallisiin kuljetuksiin on selvitettävä reittikohtaisesti: ratkaisevia ovat väylien mitoitus, puuttuvat yhteydet, terminaalit, kalusto ja talviliikenteen edellytykset.
EU liikennepolitiikka on jo pitkään ohjannut tarkastelemaan vaihtoehtoja yhdessä. Komission vuoden 2011 valkoisessa kirjassa asetettiin tavoitteeksi siirtää yli 300 kilometrin maantietavaraliikenteestä 30 prosenttia esimerkiksi raiteille tai vesille vuoteen 2030 mennessä ja yli puolet vuoteen 2050 mennessä.
Kyse on EU strategisesta tavoitteesta, jonka toteutuminen ja kansallisten toimenpiteiden vaikutukset on tuotava näkyviin avoimilla arvioinneilla.
Myös TEN-T-politiikan lähtökohtana on liikennemuodot yhdistävä verkko, joka palvelee ihmisiä ja tavaroita sekä vahvistaa alueellista yhteenkuuluvuutta ja häiriönsietokykyä. Suomen päätöksenteossa tämän pitäisi tarkoittaa myös sisävesiliikenteen ottamista vertailuun maanteiden ja rautateiden rinnalle.
Taloudellinen mittakaava on suuri. Turun yliopiston Logistiikkaselvitys 2025 arvioi teollisuuden ja kaupan logistiikkakustannuksiksi 48 miljardia euroa, josta Suomeen kohdistui noin 31,3 miljardia. Tällaisen kustannusrakenteen kehittämisessä tarvitaan koko järjestelmän tuottavuuden tarkastelua.
Sisävesikuljetusten mahdollinen säästö on laskettava samoilla tavaravirroilla ja palvelutasovaatimuksilla kuin tie- ja ratavaihtoehtojen. Vertailuun kuuluvat kuljetushinnan lisäksi lastinkäsittely, varastointi, investoinnit, kunnossapito, energiankulutus, päästöt ja huoltovarmuus. Yritysten säästöt, valtion budjettivaikutukset ja yhteiskunnalliset hyödyt on eriteltävä.
Maakuntalentojen puolustaminen ja sisävesiliikenteen kehittäminen liittyvät samaan strategiseen kokonaisuuteen: alueiden kykyyn harjoittaa kannattavaa kansainvälistä liiketoimintaa. Matkailussa lentoyhteys, jatkoyhteydet, majoitus ja järvilaivamatkailu voivat muodostaa yhteisen palveluketjun.
Järvi-Suomen matkailupotentiaalin kaupallistaminen edellyttää sekä saavutettavuutta että kiinnostavia, ostettavia matkailutuotteita.
Liikenne 12 -suunnitteluun tarvitaan siksi yhteinen vaikutusarviointi, jossa tarkastellaan kaikkien viiden liikennemuodon kehitystä suhteessa kansallisiin ja EU tavoitteisiin; määritellään maakuntien henkilöliikenteelle toimiva palvelutaso ja korvaavien yhteyksien todelliset kustannukset; verrataan teollisuuden tiekuljetuksia, raideliikennettä ja sisävesikuljetuksia yhdenmukaisin perustein ja arvioidaan investointien alueelliset vaikutukset, energiatalous, päästöt ja huoltovarmuus sekä vuoden 2030 välitavoitteiden että vuoden 2050 kokonaisuuden kannalta.
Toteutukselle tarvitaan nimetty vastuutaho, rahoitus, pilotit ja seurattavat tulosmittarit. Myös tutkimuksen, hankesuunnittelun ja EU-rahoituksen hakemisen tulee tukea tätä yhteistä kokonaisuutta.
Pohjolaisen esittämä kysymys yhteyksien katkaisemisen hinnasta on vietävä liikennepolitiikan ytimeen. Ennen maakuntien toimintaedellytysten karsimista on osoitettava, miten päätös vaikuttaa koko alueen arvonluontiin ja valtion pitkän aikavälin kustannuksiin. Säästö on uskottava vasta, kun myös sen seurannaisvaikutukset on laskettu.
Veikko Hintsanen
merikapteeni, EMLog
asiamies, Suomen Sisävesiliitto ry
Tällä palstalla Suomenmaan lukijat voivat käydä avointa keskustelua mieltään askarruttavista ajankohtaisista aiheista. Toimituksella on oikeus editoida kirjoituksia. Voit jättää kirjoituksen osoitteessa: https://www.suomenmaa.fi/kategoria/mielipide/