Suomen kadotetut ihmekoneet: Haave loisteliaista olympialennoista vaihtui natsijohtajien kuljetuksiin ja raakaan valtamerisotaan

Ilmailu

Tammikuun lopulla 1939 Helsingissä allekirjoitettiin asiakirja, jonka oli määrä siirtää suomalainen ilmailu uuteen aikakauteen.

Nuori ja kunnianhimoinen Aero Oy, nykyinen Finnair, kurotti kertaheitolla kansainvälisen siviili-ilmailun raskaaseen sarjaan tilaamalla saksalaiselta Focke-Wulf-tehtaalta kaksi upouutta, nelimoottorista Fw 200 Condor -matkustajakonetta. Kyseessä oli aikansa modernein pitkän matkan liikennekone, joka pystyi lentämään Atlantin yli ja tarjoamaan matkustajilleen ennennäkemätöntä mukavuutta ja turvallisuutta.

Koneiden piti kantaa isänmaallisia nimiä ”Karjala” ja ”Petsamo” ja lennättää maailman urheiluväki ylellisen mukavasti Helsingin vuoden 1940 olympialaisiin. Haaveissa siinsi loistokas tulevaisuus ja suorat lennot Atlantin yli Amerikan mantereelle.

Mutta historian synkimmät pilvet olivat jo nousemassa. Ennen kuin yksikään suomalainen Condor ehti nousta ilmaan kotikentältään, toinen maailmansota nielaisi ne uumeniinsa.

Lopulta suomalaisen lentoyhtiön suuri Atlantin-unelma vaihtui raakaan ja veriseen saattuejahtiin samalla valtamerellä, ja haaveet aurinkoisista olympiavieraista synkkiin natsijohtajien kuljetuksiin.

Focke-Wulf Fw 200 Condor nousi ensilennolleen Bremenissä 6. syyskuuta 1937. Condor erottui heti edukseen kaikista aikansa kilpailijoista. Kone nousi maailmanmaineeseen 11. elokuuta 1938, kun Lufthansan koelentokone lensi Berliinistä New Yorkiin ilman välilaskuja maailmanennätysajassa: 24 tuntia, 36 minuuttia ja 12 sekuntia.

Kyseessä oli sensaatio, sillä Atlantin-liikenne oli aiemmin nojannut lentoveneisiin. Aero Oy:n toimitusjohtaja Gunnar Ståhle näki Condorissa ratkaisun yhtiön tulevaisuuden haasteisiin. Aero oli luottanut Junkers Ju 52 -kolmimoottorikoneisiin, mutta ne olivat jäämässä auttamattomasti hitaiksi Euroopan taivaalla, jota hallitsivat amerikkalaiset Douglas DC-3 -koneet.

Ståhle vakuuttui saksalaisten uutuudesta, kun Fw 200 V2 -prototyyppi teki esittelykiertueen Itämeren ympäri kesällä 1938 ja laskeutui Helsingin upouudelle Malmin lentoasemalle.

Condor teki suomalaisiin lähtemättömän vaikutuksen. Syyskuussa 1938 esittelylennolla Malmilta Turkuun Aeron oma lentokapteeni Bo von Willebrand pääsi istumaan koneen perämiehen paikalle. Koneen suorituskyky oli huikea: se pystyi säilyttämään lentokorkeutensa ja jatkamaan matkaansa, vaikka kaksi sen neljästä moottorista sammutettiin lennon aikana kokonaan.

Focke-Wulfin myyntijohtaja Heinz Junge oli Ståhlen ystävä ja tarjosi Aerolle huomattavan, jopa 30 prosentin alennuksen koneiden listahinnasta. Lopullinen kauppasumma koneelta oli 420 000 valtakunnanmarkkaa.

Aeron vaatimuksesta koneisiin asennettiin saksalaisten BMW-moottoreiden sijaan tehokkaat amerikkalaiset Pratt & Whitney Hornet -moottorit sekä Hamilton-säätöpotkurit. Lisäksi koneisiin asennettiin ylimääräiset polttoainesäiliöt pitkiä reittejä varten.

Aero panosti Condoreiden mainontaan valtavasti. Suuri tähtäin oli asetettu vuoteen 1940, jolloin Helsingin oli määrä isännöidä kesäolympialaisia.

”Olympialento”-mainoksissa luvattiin, että maailman urheiluväki ja turistit tuotaisiin Suomeen suoraan upeilla nelimoottorisilla Condor-kiitäjillä. Matkustamoon oli suunniteltu paikat 26 matkustajalle, erilliset tupakoivien ja tupakoimattomien osastot sekä keittiötarjoilu.

Koneiden valmistus eteni Bremenissä aikataulussa. Ensimmäinen suomalainen Condor siirrettiin loppukokoonpanoon marraskuussa 1939. Juuri kun tyyppitestejä valmisteltiin, Neuvostoliitto hyökkäsi Suomeen 30. marraskuuta 1939, ja talvisota syttyi.

Saksan ja Neuvostoliiton välisen Molotov–Ribbentrop-sopimuksen vuoksi Suomi kuului Neuvostoliiton etupiiriin. Saksan viranomaiset pelkäsivät, että lentokoneiden toimittaminen sotaa käyvään Suomeen ärsyttäisi Moskovaa, joten vientilupien saanti muuttui mahdottomaksi.

Aeron johto ei halunnut luopua unelmastaan. Tukholmassa solmittiin salainen pelastussuunnitelma: Aeron tilaukset siirrettäisiin muodollisesti ruotsalaisen ABA-lentoyhtiön nimiin. Koska Ruotsi oli puolueeton, Saksa voisi myöntää koneille vientiluvan.

Helmikuussa 1940 koneille varattiin jo ruotsalaiset tunnukset, ja ne oli tarkoitus toimittaa Tukholmaan maalaamattomina. Aero teki sopimuksen koneiden vuokraamisesta ja takaisinlunastuksesta tilanteen rauhoituttua.

Kun talvisota päättyi maaliskuussa 1940, katseet suunnattiin jälleen suoraan toimitukseen Suomeen. Toiveet olivat turhia. Huhtikuussa 1940 Saksa hyökkäsi Tanskaan ja Norjaan. Saksan armeija joutui vaikeuksiin Narvikissa, ja täydennyksiä voitiin toimittaa vain ilmateitse.

Saksan ilmailuministeriö takavarikoi kaikki vientiin tarkoitetut Condorit Luftwaffen sotakäyttöön, Aeron koneet mukaan lukien. Suomalaisille syötettiin vain selityksiä toimituspäivien muuttumisesta.

Todellisuudessa 24. huhtikuuta 1940 ensimmäinen suomalainen Condor nousi ilmaan ja siirrettiin suoraan asennettavaksi sotavarustukseen. Ylelliset istuimet korvattiin polttoainetankeilla ja rahtitiloilla.

Koko konetyypin luonne muuttui. Pitkän kantaman lentokone osoittautui Saksan sotajohdolle korvaamattomaksi aseeksi Atlantin taisteluissa.

Ranskan ja Norjan tukikohdista käsin operoineet Condor-laivueet etsivät liittoutuneiden laivueita ja toimivat natsien U-veneiden silminä. Ne myös hyökkäsivät itse matalalta rahtilaivojen kimppuun.

Kesäkuun 1940 ja helmikuun 1941 välisenä aikana Condor-miehistöjen väitettiin upottaneen yli 330 000 tonnia merirahtia. Winston Churchill nimittikin konetyyppiä ”Atlantin vitsaukseksi”.

Koneen siviilirakenne oli kuitenkin suunniteltu keveäksi, ja sotilasvarustuksen paino koitui monen koneen kohtaloksi: rungon takasalko petti usein rajuissa laskeutumisissa ja koneet katkesivat kiitotielle.

Vuoden 1941 puolivälistä alkaen Condoreiden toiminta vaikeutui, kun liittoutuneet saivat käyttöönsä pitkän kantaman partiokoneita, kauppalaivoilta laukaistavia hävittäjiä ja uusia saattuetukialuksia.

Esimerkiksi saattuetukialus HMS Audacityn hävittäjät pudottivat lyhyen ajan sisällä seitsemän Condoria. Brittiläinen huippulentäjä Eric Brown onnistui myös analysoimaan Condorin puolustusaseistuksen kuolleet kulmat, mitä hyödynnettiin hävittäjätaktiikoissa.

Sotaonnen kääntyessä Saksan oli pakko siirtää Condorit puhtaasti kuljetustehtäviin, kuten Stalingradin mottiin 1942-1943. Samaan aikaan natsijohto mieltyi koneen luksukseen.

Kolmannen valtakunnan silmäätekevät, kuten ulkoministeri Joachim von Ribbentrop, SS:n johtaja Heinrich Himmler, valtakunnanmarsalkka Hermann Göring ja suuramiraali Karl Dönitz, käyttivät erityisvarusteltuja Condoreita kuriirikoneina.

Myös Adolf Hitlerille rakennettiin oma panssaroitu luksusversio hätäpoistumisluukulla. Hitlerin hovikone tuhoutui lopulta ilmapommituksessa Tempelhofin kentälle heinäkuussa 1944. Mannerheimin syntymäpäivillä kesäkuussa 1942 vieraillessaan Hitler käytti toista Condoria.

Suomalaisten tilaamien koneiden kohtalo oli karu. Ensimmäinen eli ”Karjala” tuhoutui RAF:n ilmapommituksessa Bordeaux’n kentälle 23. marraskuuta 1940. Toinen kone eli ”Petsamo” vaurioitui korjauskelvottomaksi epäonnistuneessa laskussa Oslon Gardemoenin kentällä 14. joulukuuta 1940.

Kolmatta, optiosopimuksella varattua konettakaan ei koskaan rakennettu siviilikoneeksi. Koneyksilö viimeisteltiin suoraan pommikoneeksi ja se päätyi lopulta sotasaaliiksi Neuvostoliittoon, jossa se asetettiin kesällä 1943 näytteille Moskovan Gorkin puistoon.

Konetyypin viimeisen virallisen siviililennon suoritti Lufthansa 14. huhtikuuta 1945 Barcelonasta Berliiniin juuri ennen natsihallinnon romahdusta. Sodan jälkeen Espanja käytti neljää internoitua konetta 1950-luvun alkuun asti. Neuvostoliitto puolestaan lensi muutamalla sotasaaliskoneella arktisilla alueilla vuoteen 1950 asti.

Sodan jälkeen Aero joutui aloittamaan kalustonsa uusimisen vaatimattomammista lähtökohdista Douglas DC-3 -koneiden voimin, ja todellista Atlantin-unelmaa jouduttiin odottamaan aina suihkukoneaikakaudelle asti.

Nykyään jäljellä on vain yksi ainoa Condor-yksilö, joka nostettiin Trondheiminvuonosta vuonna 1999, entisöitiin Bremenissä ja on nykyisin esillä Berliinin Tempelhofin historiallisella lentokentällä.

Lähteenä mm. Suomen ilmailuhistoriallinen lehti 3/2017