Janoiset Iljushinit ryystivät Itä-Saksan ylpeyden puille paljaille – luokkaviholliselta hankitut koneet eivät pelastaneet Interflugia

Lentoliikenne

Kesäkuussa 1989 Itä-Berliinin Schönefeldin kentälle laskeutui kone, joka erottui selvästi sosialistisen arjen harmaudesssa.

Hohtavan valkoinen Airbus A310 edusti länsimaista lentoteknologiaa aikana, jolloin Itä-Saksan ilmailu nojasi yhä neuvostovalmisteiseen kalustoon. Kyse ei ollut pelkästä uudesta lentokoneesta, vaan myös yrityksestä kuroa kiinni vuosikymmenten teknologista takamatkaa.

Itä-Saksan valtiollinen lentoyhtiö Interflug oli ajautunut tilanteeseen, jossa vanha kalusto ei enää vastannut kansainvälisen ilmailun vaatimuksia – eikä maan talous kestänyt sen ylläpitämistä.
Tilanne oli niin epätoivoinen, että sosialistinen valtio joutui nielemään ylpeytensä ja pyytämään apua luokkaviholliselta, jotta sen kansallinen ylpeys ei olisi tullut alas taivaalta pelkästään taloudellisen painolastin vuoksi.

Interflugin juuret ulottuvat sodanjälkeiseen Saksaan, jossa sekä itä että länsi halusivat omia perinteikkään Lufthansa-nimen. DDR perusti vuonna 1955 oman Deutsche Lufthansa -yhtiönsä, mutta hävisi kansainvälisen nimikiistan Länsi-Saksalle.

Ratkaisuksi perustettiin vuonna 1958 Interflug, josta tuli varsinainen kansallinen lentoyhtiö, kun itäsaksalainen Lufthansa lopetettiin vuonna 1963 ja sen toiminta siirrettiin uudelle yhtiölle.
Nimenmuutos ei ollut pelkkää kosmetiikkaa, vaan se mahdollisti DDR:lle operoinnin kansainvälisillä markkinoilla ilman välitöntä juridista takavarikon uhkaa.

Interflug ei ollut markkinaehtoinen yritys, vaan osa sosialistista valtiokoneistoa. Sen toimintaa ohjattiin poliittisesti, ja henkilöstön luotettavuus tarkistettiin tarkoin – usein turvallisuuspalvelu Stasin toimesta.

Lentoemäntien ja stuerttien valinnassa poliittinen nuhteettomuus ajoi usein jopa ammattitaidon ohi, sillä jokainen ulkomaanlento nähtiin potentiaalisena loikkausriskinä.

Yhtiö oli myös sidoksissa asevoimiin, mikä oli tyypillistä monille sosialistimaiden ilmailuratkaisuille; monilla piloteilla oli tausta kansanarmeijassa tai reserviupseereina, ja koko laivasto oli paperilla valmiina muuttumaan sotilaskuljetuskoneiksi hetkellä millä hyvänsä. Yhtiön pääjohtaja Klaus Henkes oli taustaltaan kytköksissä turvallisuus- ja valtiokoneistoon, mikä sekin kertoi yhtiön todellisesta luonteesta valtiollisena kurielimenä.

Vuosikymmenten ajan Interflug luotti neuvostokalustoon. Sen kaukoliikenteen selkäranka oli nelimoottorinen Iljushin Il-62, joka oli 1960-luvulla moderni pitkän matkan kone. 1980-luvulle tultaessa se oli kuitenkin jäänyt auttamattomasti jälkeen länsimaisista kilpailijoistaan: polttoainetehokkuus oli heikko ja melutaso korvia särkevä.

Koneet ryystivät polttoainetta sellaisella tahdilla, että valuuttapulasta kärsivälle DDR:lle jokainen Atlantin ylitys oli taloudellinen rasite. Samalla Länsi-Euroopan kiristyvät melumääräykset uhkasivat rajoittaa Interflugin toimintaa tärkeillä kentillä.

Pelkona oli jopa, että yhtiön vinkuvat Tupolevit ja jylisevät Iljushinit häädettäisiin kokonaan läntisiltä taivailta.

Kun Neuvostoliitto ei kyennyt tarjoamaan riittävän nopeasti modernia korvaavaa kalustoa, DDR:n johto päätyi poikkeukselliseen ratkaisuun: se tilasi vuonna 1988 kolme Airbus A310-300 -konetta.

Kauppa oli poliittisesti herkkä ja herätti närästystä Moskovassa, mutta sitä edisti keskeisesti länsisaksalainen poliitikko Franz Josef Strauss, joka tunnettiin pragmaattisena vallankäyttäjänä. Baijerin mahtimies vaikutti DDR:n länsiluottojärjestelyihin ja tuki hanketta Airbusin harmaana eminenssinä.

Uudet Airbusit toivat Interflugille aivan uuden suorituskyvyn. Ne mahdollistivat suorat kaukolennot esimerkiksi Kuubaan ilman aiemmin tarvittuja välilaskuja Kanadan Ganderissa, missä itäsaksalaiset koneet olivat olleet tuttu näky.

Matkustusmukavuus vastasi nyt länsimaisia standardeja, ja yhtiö pyrki houkuttelemaan maksukykyisiä matkustajia tarjoamalla korkeatasoisempaa palvelua. Bisnesluokassa tarjoiltiin jopa aitoa kaviaaria ja shampanjaa, jotta kaivattua kovaa valuuttaa saataisiin kerättyä valtion pohjattomaan kassaan.

Itäsaksalaiset lentäjätkin joutuivat uuden äärelle: heidät lähetettiin Länsi-Saksaan koulutukseen, missä he opettelivat käyttämään Airbusin tietokoneohjattua ohjaamoa, joka oli valovuoden päässä neuvostokoneiden mekaanisista mittaristoista.

Itä-Saksan johtaja Erich Honecker suhtautui ilmailuun ristiriitaisesti. Honecker kärsi tunnetusti lentopelosta ja hallinnan tunteen menetyksestä korkeuksissa, mutta hän hyväksyi Airbus-hankinnan osana välttämätöntä modernisaatiota.

Vaikka Itä-Saksan johtaja pelkäsi itse nousta siiville, hän ymmärsi länsikoneiden hiljaisen kyydin ja luotettavuuden merkityksen DDR:n imagolle maailmalla.

Interflug oli monelle itäsaksalaiselle ikkuna ulkomaailmaan – tosin useimmiten vain muihin sosialistimaihin kuten Bulgariaan tai Vietnamiin, jonne matkustaminen oli poliittisesti hyväksyttävää.

Samalla yhtiö tarjosi erikoisen kiertotien myös länsiberliiniläisille: koska Schönefeld sijaitsi DDR:n puolella, sinne pääsi Länsi-Berliinistä erityisen rajanylityksen kautta ja sieltä edelleen edullisille lennoille esimerkiksi Bangkokiin.

Interflugin halvat hinnat houkuttivat länsimaisia budjettimatkailijoita niin paljon, että se aiheutti ajoittain harmaita hiuksia länsimaisille lentoyhtiöille, jotka eivät pystyneet kilpailemaan valtion tukeman yhtiön polkumyyntihintojen kanssa.

Interflugin kalusto oli vahvasti neuvostopainotteinen. Iljushin Il-18 palveli luotettavana, joskin meluisana potkuriturbiini-työjuhtana vuosikymmeniä, kun taas Tupolev Tu-134 oli lyhyempien Euroopan-reittien tunnusomainen suihkukone.

DDR yritti myös kehittää omaa suihkukonettaan, Baade 152:ta, mutta hanke keskeytettiin jo vuonna 1961 prototyyppivaiheessa koelentojen jälkeen, kun kävi selväksi, ettei pieni valtio kyennyt kilpailemaan Neuvostoliiton jättimäisen ilmailuteollisuuden kanssa. Epäonnistunut hanke jäi muistuttamaan DDR:n kunnianhimosta, joka ei aina kohdannut todellisuuden kanssa.

Vaikka Airbusit edustivat teknologista harppausta, ne tulivat liian myöhään pelastaakseen mitään. Berliinin muurin murtuminen muutti toimintaympäristön hetkessä vuonna 1989.

Yhdistyvän Saksan markkinoilla Interflug ei pystynyt kilpailemaan tehokkuudessa ja taloudessa länsimaisten yhtiöiden, erityisesti Lufthansan, kanssa, jolla oli nyt vapaa pääsy aiemmin suljetuille markkinoille.

Yhtiö yritti vielä epätoivoisesti hakea uusia kumppanuuksia, mutta poliittinen paine ja yhtiön raskas rakenne tekivät siitä mahdotonta. Ostajaa ei löytynyt, ja Interflugin toiminta päätettiin lopettaa raskaiden tappioiden vuoksi.

Yhtiö lensi viimeiset kaupalliset lentonsa keväällä 1991, jolloin punavalkoiset koneet poistuivat lopullisesti reittiliikenteestä.

Yhtiön kolme lähes uutta Airbus-konetta eivät kuitenkaan jääneet käyttämättä. Saksan valtio otti ne haltuunsa, ja ne siirtyivät Luftwaffen kuljetus- ja valtionjohtokäyttöön.
Koneista tunnetuin, Konrad Adenauer, palveli pitkään Saksan hallituksen edustuslentokoneena, ja siinä matkustivat niin Helmut Kohl kuin myöhemmin Angela Merkelkin.

Interflugin Airbusit jäivät historian erikoiseksi sivujuonteeksi yrityksenä ostaa aikaa järjestelmälle, joka oli jo ajautumassa kohti loppuaan.

Nykyään yksi koneista palvelee ravintolana lähellä Hannoveria sijaitsevassa Serengeti-puistossa, muistuttamassa matkailijoita ajasta, jolloin taivaallakin käytiin kovaa kamppailua järjestelmien välillä.