“Keltainen teepannu" nauratti ensin, mutta pian hymyt hyytyivät – ranskalaistallin luja usko turbomoottoriin mullisti Formula 1:n
Kaudella 1977 Formula 1 -luokan MM-sarjaa dominoi edellisvuoden karmeasta Nürburgringin onnettomuudesta toipunut Niki Lauda Ferrareineen. Moottoripuolella kuninkaita olivat vapaasti hönkivät kolmilitraiset, varsinkin Ford Cosworth V8.
Heinäkuun 16. päivänä kilpailukalenterissa oli päästy Silverstonessa ajettavaan Britannian osakilpailuun asti. Aika-ajoissa eturivin olivat vallanneet saarivaltakunnan omat pojat, McLarenin James Hunt ja Brabhamin John Watson.
Suomalaisväriä lähtöruudukossa ei näkynyt, vaikka läheltä piti. March-tallista kuljettajapestin saanut Mikko Kozarowitzky oli romuttanut ajokkinsa jo harjoituksissa.
Kozarowitzky oli murtanut turmassa kätensä ja jätti tallinsa sen vaadittua häntä ajamaan aika-ajoissa vara-autolla vammastaan huolimatta. Kahden kisasta karsiutumisen mittainen F1-ura jäi siihen.
Kilpa-autoilun historiaan Silverstone ’77 ei jäänyt kuitenkaan Laudasta, voittoon ajaneesta Huntista tai kisassa debytoineesta tulevasta Ferrari-legendasta Gilles Villeneuvesta, vaan keltaisesta kilpa-autosta, jonka Renault –tallin Jean-Pierre Jabouille ajoi lähtöruutuun.
Hilpeyttä varikolla herättäneen auton ääni kuulosti oudolta, eikä ihme: pellin alla vinkui piskuinen 1,5-litrainen turboahdettu V6-moottori.
Renault oli päättänyt ottaa kovan riskin ja valita toisen tien kuin muut. Tuohon aikaan F1:n sääntöjen mukaan moottorin piti olla joko 3-litrainen vapaasti hengittävä tai 1,5-litrainen ahdettu.
Jälkimmäiseen mahdollisuuteen ei ollut uskaltanut tarttua ennen ranskalaistallia kukaan.
Riskinotto näytti enemmän tai vähemmän typerältä tilanteessa, jossa kärkitiimit käyttivät luotettavaa kolmelitraista vapaasti hengittävää moottoria. F1-legenda Ken Tyrrell risti ranskalaisauton “keltaiseksi teepannuksi” nähtyään varikolta ranskalaistallin kisan päättyvän moottorin tuprauttamaan valkoiseen savupilveen.
Turboahtimella moottoriin saatiin pakotettua enemmän ilmaa, millä saatiin irti hirmutehot pienestäkin myllystä. Käytännössä kukaan ei kuitenkaan ollut vielä onnistunut saamaan turbomoottoria kestämään F1-kilpailujen raakoja vaatimuksia.
Renault RS01:n debyytista tuli melkoinen katastrofi. Auto oli ylipainoinen, ylikuumeni jatkuvasti ja kärsi pahasta turboviiveestä. Silverstonessa Jabouille joutui keskeyttämään jo 16. kierroksella turbon hajottua.
Ajettavuudeltaankin ensimmäiset turboautot olivat ongelmallisia. Kaarteista ulos kaasutettaessa seurasi suorastaan vaarallinen ja raaka tehonpurkaus. Kuljettajalla oli täysi työ vikuroivan auton pitämisessä hallinnassa.
Vaikka luotettavuudesta ei voinut edes puhua, ja useimmat kilpailut päättyivät moottoririkkoon, Renault piti kärsivällisesi kiinni suunnitelmastaan. Tallissa uskottiin, että hyvät päivät olisivat vielä edessä.
Välähdyksiä tulevaisuudesta oli nähtävissä jopa vaikeina alkuvuosina. Turbon toimiessa Renault’lla oli huikea suoranopeus. Cosworth-moottoreilla varustetut autot pystyivät kyllä vastaamaan Renault’lle mutkissa, mutta pitkälle suoralle päästessään pieni 1,5-litrainen V6 meni menojaan.
Vuonna 1978 Renault’n turbomoottori tuotti noin 520 hevosvoimaa, suunnilleen 20-40 hevosvoimaa kilpailijoita enemmän. Se riitti antamaan kilpailijoille aihetta huoleen.
Oli selvää, että jos ranskalaistalli alkaisi joskus saada autonsa kestämään, se näyttäisi vielä perävalot muille moneen kertaan.
Kahden vaikean vuoden jälkeen tehty työ palkittiin. Vuonna 1979 esitellyssä kevyemmässä Renault RS10-autossa oli kaksi turboahdinta, jotka vähensivät viivettä ja lisäsivät tehoa.
Heinäkuun 1. päivänä 1979 kotiradalla Ranskan Dijonissa Renault’n suuri päivä koitti. Tallin kuljettajat Jabouille ja René Arnoux olivat vallaneet aika-ajoissa eturivin. Kolmannesta ruudusta startannut Gilles Villeneuve ampaisi kuitenkin kärkeen ja piti pintansa 46. kierrokselle asti. Sitten iski Jabouille turbo-Renault’llaan.
Ranskalainen ajoi komeaan voittoon, turbo-formuloiden ensimmäiseen.
– Hyvä ystäväni, maratonjuoksija, sanoi minulle, että jos ohitat jonkun, sinun on kiihdytettävä. Siinä vaiheessa vastustajasi on erityisen haavoittuvainen. Juuri niin tein Gillesin kanssa, Jabouille avasi suoritustaan.
Samainen kisa muistetaan tosin vielä paremmin Arnoux’n ja Villeneuven välisestä eeppisestä kaksintaistelusta. Villeneuve vei pidemmän korren ja kuittasi kakkossijan.
Se, että Renault pystyi jo taistelemaan tasapäisesti Ferraria vastaan, osoitti kuitenkin turbovallankumouksen todella alkaneen.
Renault’n menestys pakotti muutkin tallit miettimään tulevaisuuttaan. Mahtitalleista Ferrari liittyi turborintamaan vuonna 1981.
Vaikka Keke Rosberg onnistui ajamaan vielä kaudella 1982 maailmanmestariksi turbottomalla Williamsillaan, ajat olivat muuttumassa. Vuoden 1983 kuluessa kaikki vakavasti otettavat tallit luopuivat vapaasti hengittävistä moottoreista.
Turbovallankumous oli nopea ja hurja. Tehot pomppasivat noin 500 hevosvoimasta yli 700 hevosvoimaan kilpailuissa. Aika-ajoissa turboruuvia väännettiin niin, että hevosvoimia irtosi jopa toista tuhatta.
Turbokautta muistellaan yhä usein koko lajin hienoimpana ajanjaksona. Sillä oli kuitenkin myös nurja puolensa. Rosberg ennusti turboahdetun tulevaisuuden tarkasti jo elokuussa 1982, kamppaillessaan vielä Cosworth-Williamsillaan tehokkaampia turboautoja vastaan.
– On kuin kehittäisi hirviötä, joka ennen pitkää syö kehittäjänsä. Tästä kaikesta on lopputuloksena katastrofi. Kehitykselle tulee vielä seinä vastaan, mutta milloin, sitä on mahdotonta sanoa, hän pohti Helsingin Sanomille.
Tuleva maailmanmestari tiesi mistä puhui. Suoranopeudet nousivat hurjiksi, ja kuljettajat puhuivat hirviömäisestä kiihtyvyydestä. Autot kulkivat yksinkertaisesti liian lujaa, ja sekä kuljettajien että ratatyöntekijöiden turvallisuus vaarantui.
Turbokaudella myös moottorien kehityskustannukset nousivat valtaviksi. Pienemmille tiimeille osallistuminen sarjaan alkoi käydä hankalaksi ja kannattamattomaksi.
Kuljettajien ajotaidoillakaan ei pystynyt enää kunnolla kompensoimaan mahtitallien teknistä ylivoimaa. Niinpä Kansainvälinen autoliitto FIA päätti lopulta kieltää turbot kokonaan kauden 1989 alusta lukien.
Viimeiseksi turbokauden maailmanmestariksi ajoi McLarenin väreissä Ayrton Senna lähes yliluonnollisella suorituksellaan Japanin Suzukassa lokakuussa 1988.
Senna kertoi kisan jälkeen nähneensä viimeisellä kierroksella Jumalan, mutta kyllä Renault’n ”teepannusta” alkunsa saaneella Hondan turbomoottorillakin osuutensa suorituksessa oli.