Lukijalta: Sisävesiliikenne puuttuu valtion vaikutusarvioinneista
Mauri Pekkarinen kysyy Suomenmaassa, mihin keskustan energiapolitiikka katosi.
Yksi vastaus on, että se katosi osin siihen, että energiapolitiikka ja liikennepolitiikka irrotettiin toisistaan juuri silloin, kun niitä olisi pitänyt käsitellä yhtenä kansantalouden, ilmaston, huoltovarmuuden ja aluekehityksen kokonaisuutena.
Keskustan 2010–2011 energiapolitiikan vahvuus oli uusiutuvan energian, bioenergian ja Venäjä-riippuvuuden vähentämisen tunnistaminen.
Mutta samalla raskaan tavaraliikenteen logistiikka jäi ratkaisematta. Vuoden 2010 liikennerevoluution ja samanaikaisen aluehallinnon uudistuksen jälkeen valtion liikennejärjestelmän investointi- ja tutkimusputki rakentui käytännössä tie- ja raideliikenteen varaan. Sisävesiliikenne jäi meriliikenteen alaluokaksi tai kokonaan governance-mallin ulkopuolelle.
Tämä näkyi jo ennen vuotta 2010. Helsingin Sanomien pääkirjoitustoimittaja Esko Nurmi kirjoitti 4.3.2009 jutussaan “Prinsessa Armaada hakelastissa” Keljonlahden voimalasta, Päijänne–Keitele-alueen hakkeen vesikuljetuksista, terminaaleista, väyläinvestoinneista ja uudesta aluskalustosta. Kirjoituksen lopussa todettiin osuvasti: “Vähän ihmetyttää, että elinkeinoministeri Mauri Pekkarinen ei ole tässä asiassa pannut tuulemaan.”
Juuri tämä on edelleen yhtä relevantti kysymys kuin se oli viisitoista vuotta sitten. Nyt asia ei ole enää vain Vesitieyhdistyksen tai Suomen Sisävesiliiton esittämä vaihtoehto, vaan saman tarpeen on nostanut julkisuuteen myös Stora Enso. Yhtiö on tuonut esiin ympärivuotisen sisävesiliikenteen mahdollisuudet sekä päästöjen vähentämisen että kuljetuskustannusten alentamisen näkökulmasta Järvi-Suomessa.
Tämä tekee vuoden 2009 kysymyksestä entistä painavamman: Miksi valtionhallinto ei vieläkään ole tutkinut sisävesiliikennettä samalta viivalta tie- ja ratahankkeiden kanssa, vaikka metsäteollisuuden, energiapolitiikan, huoltovarmuuden ja aluekehityksen intressit osoittavat samaan suuntaan?
Jyväskylän Energian, Päijänteen ja Keiteleen suunnan hakkeen ja turpeen vesikuljetusmalli olisi ollut keskustalaisen energia-, alue- ja liikennepolitiikan luonnollinen pilotti.
Se olisi yhdistänyt kotimaisen energian, metsät, turpeen, sisämaan teollisuuden, huoltovarmuuden, uuden alusteknologian ja raskaan rekkaliikenteen vähentämisen. Sitä ei kuitenkaan otettu valtion omaksi hankkeeksi.
Tässä kohtaa nousee väistämättä esiin myös pidemmän liikennepoliittisen linjan kysymys. Kun Esko Aho ja Paavo Lipponen kirjoittivat vuonna 2018 Helsingin Sanomissa yhdessä Suomen liikennepolitiikan pitkästä linjasta, kirjoitus kuvasti juuri sitä 1990-luvulta jatkunutta ajattelua, jossa Suomen kilpailukykyä on haettu suurista tie-, rata-, satama- ja vientikäytäväratkaisuista.
Tämä konsensus linja on voinut olla aikanaan looginen, jolla on edistetty mm Neste Oy :n tavoitteita , havaitsematta sen sokeaa pistettä: Järvi-Suomen sisävesiliikenteen kehittämättä jättämistä: Yhtenäisen vesiliikenne alueen 8000 kilometrin sisävesiväylästöä ei ole otettu mukaan samalle EU määritteiselle strategiselle viivalle maantie- ja raideliikenteen kanssa.
Siksi kysymys ei ole vain siitä, miksi yksittäinen Keljonlahden, Päijänteen ja Keiteleen vesikuljetusmalli jäi toteutumatta.
Kysymys on siitä, onko Suomi jo noin 35 vuoden ajan rakentanut liikenne- ja logistiikkapolitiikkaansa sellaisen pitkän linjan varaan, jossa rannikkosatamat, maantiekuljetukset ja raideliikenne ovat saaneet tutkimukset, investoinnit ja hallinnollisen omistajuuden, mutta sisävesiliikenne on jäänyt pois kansantalouden, energiapolitiikan, huoltovarmuuden ja aluekehityksen päätöksenteon ytimestä.
Tätä taustaa vasten Pekkarisen kysymys keskustan energiapolitiikan katoamisesta saa uuden ulottuvuuden.
Keskustan energiapolitiikka ei kadonnut vain puoluepoliittiseen epäselvyyteen. Se jäi myös kiinni liikennepoliittiseen malliin, jossa kotimaisen energian ja biomassojen kuljetusratkaisuja ei tutkittu aidosti kolmella liikennemuodolla: maantie, raide ja sisävesi.
Vuoden 2010 LVM-raportit osoittavat, että aihepiiri oli hallinnossa tiedossa. Sisävesiliikenteen kehittämismahdollisuuksia käsiteltiin, metsäteollisuuden kuljetusjärjestelmää ja logistiikkaa selvitettiin ja aluehallinnon liikennevastuita järjesteltiin.
Kysymys ei siis ollut tietämättömyydestä, vaan valinnasta. Kun kotimaisen puun hankinnan edistämiseen ja metsäteollisuuden logistiikkaan kohdistettiin noin 200 miljoonan euron julkinen panostus, käytännön toteutus kohdistui tie- ja raideliikenteeseen. Sisävesien noin 8 000 kilometrin väylästö jäi ilman vastaavaa kehittämisloikkaa.
Tämä on se keskustan energiapolitiikan puuttuva logistiikkajalka. Ei riitä kysyä, mitä poltetaan, tuotetaan tai verotetaan. On kysyttävä myös, millä valtavat energia-, puu-, hake-, turve- ja biomassavirrat kuljetetaan. Jos kuljetusketju lukitaan rekka- ja raideliikenteeseen ilman sisävesivaihtoehdon samoilla kriteereillä tehtyä vaikutusarviointia, osa ilmasto-, huoltovarmuus- ja kilpailukykyhyödystä menetetään jo logistiikan kustannusrakenteessa.
EU:n vuoden 2011 liikennepolitiikan valkoinen kirja edellytti multimodaalisten logistiikkaketjujen kehittämistä ja maantierahtien siirtämistä energiatehokkaampiin kuljetusmuotoihin, kuten raiteille ja vesille. Suomen olisi pitänyt tämän jälkeen viimeistään arvioida Järvi-Suomen sisävesiliikenne samalla viivalla tie- ja ratahankkeiden kanssa. Näin ei tehty.
Nyt sama ongelma palaa turvekeskustelussa. Suomessa on teknisesti käyttökelpoiseksi arvioitua turvetta noin 29,6 miljardia suokuutiota. Jos merkittävä osa tästä sijaitsee vesireittien vaikutusalueella, eduskunnan turvekäsittelyssä pitäisi arvioida myös kuljetusjärjestelmä: hoidetaanko mahdolliset massavirrat maanteillä ja raiteilla, vai rakennetaanko EU:n tavoitteisiin sopiva multimodaalinen malli, jossa myös sisävesiliikenne otetaan mukaan?
Keskustan energiapolitiikan paluu edellyttäisi siksi myös liikennepoliittista korjausliikettä.
Tarvitaan riippumaton Järvi-Suomen vaikutusarviointi, jossa metsä-, hake-, turve-, energia- ja teollisuusvirrat arvioidaan samoilla kriteereillä maantie-, raide- ja sisävesiliikenteelle. Mittareina pitää olla kustannukset, päästöt, korjausvelka, ulkoiset haitat, huoltovarmuus, aluekehitys, teollisuuden kilpailukyky sekä EU:n CEF/TEN-T/dual-use-rahoituspotentiaali.
Kysymys Mauri Pekkariselle ja keskustalle kuuluu:
Voiko keskustan energiapolitiikka uskottavasti palata, jos se ei samalla korjaa vuoden 2010 jälkeen syntynyttä liikennepoliittista sokeaa pistettä — eli sitä, että Järvi-Suomen sisävesiliikennettä ei ole vieläkään tutkittu samoilla kriteereillä kuin tie- ja ratahankkeita?
Veikko Hintsanen
Suomen Sisävesiliitto ry
Asiamies, merikapteeni, EMLog
Tällä palstalla Suomenmaan lukijat voivat käydä avointa keskustelua mieltään askarruttavista ajankohtaisista aiheista. Toimituksella on oikeus editoida kirjoituksia. Voit jättää kirjoituksen osoitteessa: https://www.suomenmaa.fi/kategoria/mielipide/