Unelma kaksoiskaupungista – Onko Helsingin ja Tallinnan välinen tunneli silkkaa utopiaa vai iso mahdollisuus?
Mies punaisessa hupparissa, start up -miljonääri Peter Vesterbacka tervehtii Suomen ja Viron 200-vuotisseminaariin kokoontunutta yleisöä kiinaksi.
Kiinaa Vesterbacka tarvitsee toteuttaakseen monen hulluna pitämän hankkeen: rautatietunnelin kaivamisen Suomenlahden ali Tallinnaan viidessä vuodessa. Siihen tarvittaisiin iso kasa kiinalaista rahaa, ja vähän muutakin.
Vesterbacka kehottaa yleisöä unohtamaan perinteiset Euroopan kartat, joissa Viro ja Suomi mahtuvat juuri ja juuri yläreunaan. Maiden sijaintia kannattaa hänen mielestään sen sijaan katsoa vaikkapa Finnairin mainoslehtien kartoista, joissa Helsinki ja Tallinna ovat keskellä ja juuri Aasian ja Euroopan välissä.
Visioissaan Vesterbacka näkee Suomen jo eräänlaisena Kiinan naapurina. Helsingistä ja Tallinnasta tulisi todellinen kaksoiskaupunki, Amsterdamia ja Tukholmaa suurempi metropoli.
– Tunnelihan ei ole se juttu, vaan se mitä se tunneli mahdollistaa, hän painottaa.
Vesterbacka ei ole aivan perinteinen bisnesmies. Tunnelihankkeestakin hän kertoo innostuneensa illastaessaan virolaisten kanssa pari vuotta sitten Tallinnassa start up -tapahtumassa. Tunnelista tuli puhetta, ja pöydässä syntyi saman tien päätös rakentamisesta.
Tunneli maksaisi Vesterbackan teettämien laskelmien mukaan itsensä takaisin 37 vuodessa pelkällä henkilöliikenteellä. Kaivamisen hän haluaa aloittaa jo tänä vuonna, ja valmista olisi jouluaattona 2024.
Virossa Vesterbackaa on verrattu pölynimurikauppiaaseen. Mutta kyse on miehestä, joka on tehnyt pelibisneksessä ja start up -maailmassa ihmeitä.
Kysymykset kiinalaisesta rahasta Vesterbacka kuittaa lyhyesti. Sitä tarvittaisiin noin 70 prosentin osuus yhteensä 15 miljardin euron pääomasta, loput eläkeyhtiöiltä. Hänen mukaansa hyvälle bisnekselle löytyy rahoitus aina.
Ajatus Suomen ja Viron yhdistämisestä tunnelilla on vanha, mutta vauhtia se on saanut vasta tällä vuosikymmenellä.
Sekä Vesterbackan suunnitelmissa että virallisessa Uudenmaan liiton vetämässä FinEst Link -hankkeessa tunneli yhdistäisi Helsinki-Vantaan ja Ülemisten lentokentät.
Vesterbackan linjauksessa junat pysähtyisivät Espoon Keilaniemessä ja Helsingin edustalle rakennettavalla keinosaarella. FinEst Link rakentaisi asemat Pasilaan ja Helsingin keskustaan.
Maailman pisimmälle merenalaiselle rautatietunnelille tulisi mittaa 103 kilometriä. Teknisesti tunnelin kaivaminen ei ole mahdotonta.
Helsingin vesi tulee 120 kilometrin mittaisesta Päijänne-tunnelista, joka porattiin kymmenessä vuodessa. Alppien ali kulkevan Gotthardin 57 kilometriä pitkän rautatietunnelin rakentaminen vei 17 vuotta.
Suomenlahden merenpohja on jämerää peruskalliota Viron rannikolle asti. Viron puolella vastaan tulee tosin hiekkakiveä, joka vaatii paljon tiivistys- ja lujitustöitä.
Tunnelia porattaisiin useasta eri paikasta kahteen suuntaan. Jos yhdellä porauslaitteella päästäisiin päivässä etenemään kymmenen metriä, vuodessa tunnelia syntyisi parikymmentä kilometriä.
Nopeimmin tunnelia syntyisi valtavilla, kymmeniä miljoonia euroja maksavilla jyrsimillä. Perinteinen louhiminen ja räjäyttäminen on halvempaa, mutta tuntuvasti hitaampaa.
Helmikuun ensimmäisellä viikolla julkistetussa FinEst Linkin selvityksessä tunnelin kustannuksiksi on laskettu 13–20 miljardia euroa. Laskelmissa on käytetty 16 miljardin euron hinta-arviota.
Laskelmien mukaan junien lipputuloilla saataisiin kuitattua vuosittaiset liikennöinti- ja kunnossapitokulut. Suomen ja Viron tukirahoitusta tarvittaisiin kuitenkin vuosittain 280 miljoonaa euroa 40 vuoden ajan.
Rakentaminen voisi käynnistyä suunnitteluvaiheen jälkeen vuonna 2025 ja valmista olisi 15 vuodessa. Liikenne kulkisi tunnelissa vuonna 2040.
– Uutta teknologiaa hyödyntämällä on mahdollista löytää kustannussäästöjä ja nopeuttaa rakentamisaikataulua. Tunnelin taloudellinen ja tekninen toteutettavuus voisivat parantua merkittävästi, projektipäällikkö Kari Ruohonen huomauttaa.
Henkilöjunat kulkisivat ruuhka-aikaan 20 minuutin välein 200 kilometrin tuntinopeudella.
Matka-aika on puoli tuntia ja yhdensuuntainen kertalippu maksaisi 18 euroa. Sarjalipun ostaja matkustaisi 15 euron kertahintaan ja kuukausilipun hinta olisi 480 euroa. Vuorokaudessa kaupunkien välillä liikennöisi noin 40 henkilöjunaa.
Tunnelin raiteet rakennettaisiin eurooppalaiselle suomalaista kapeammalle raideleveydelle. Pasilan ja Helsinki-Vantaan lentoaseman välillä olisi käytössä molemmat raideleveydet.
Laskelmien mukaan tunnelissa matkustaisi vuosittain 12,5 miljoonaa henkeä ja laivalla 10,5 miljoonaa. Matkustaja- ja rahtivolyymien ennustetaan kaksin-, jopa kolminkertaistuvan tunnelin myötä seuraavan kolmenkymmenen vuoden aikana. Myös laivaliikenne kasvaisi.
Kalliskin tunneli tulee joskus maksetuksi, kun sen suulla peritään kulkijoilta maksuja riittävän kauan.
Englannin ja Ranskan välisen Kanaalitunnelin ennakkolaskelmat menivät kuitenkin monin tavoin pieleen. Vuonna 1994 valmistuneen tunnelin lopullinen hinta nousi noin 15 miljardiin euroon.
Kanaalitunnelissa liikennemäärät yliarvioitiin. Laivayhtiöiden hintakilpailu ja halpalentoyhtiöt pääsivät yllättämään. Myös rakennuskustannukset kaksinkertaistuivat, kun turvallisuus- ja ympäristövaatimukset kiristyivät ja maasto tuotti ikäviä yllätyksiä.
Tunneliyhtiö teki konkurssin, ja nyt toiminnan kulut pystytään kattamaan hyvin.
Englannissa ja Ranskassa on ihmisiä paljon, Suomessa ja Virossa vain vähän. Tallinnan-tunnelin etuna pidetään kuitenkin, että se yhdistäisi kaksi työssäkäyntialuetta.
Selvitysten perusteella tunneli voisi olla taloudellisesti mahdollinen, jos se saisi julkista tukea noin 40 prosenttia kustannuksistaan. Julkiseksi rahoittajaksi on vain yksi mahdollinen vaihtoehto: Euroopan unioni.
Tietyissä olosuhteissa rajat ylittävään rautatien rakentamiseen on EU:lta mahdollista saada jopa 40 prosentin tukea. Esimerkiksi käynnissä olevaa Saksan ja Tanskan välisen Femern Belt -tunneliprojektin ratarakentamista EU tukee 40 prosentin tukiosuudella.
EU rahoittaa myös peräti 85 prosentin osuudella Varsovan ja Tallinnan välistä nopeaa Rail Balticaa. Sille perustuvat myös haaveet radan jatkamisesta Tallinnasta Helsinkiin. Radan on tarkoitus olla Baltian maiden osalta valmis vuonna 2024.
Voisiko kaksoiskaupunki Helsinki-Tallinna sitten kasvaa merkittäväksi Pohjois-Euroopan keskukseksi Tukholman ja Pietarin väliin?
Ehkä. Moni muistaa vielä, kuinka ainoan yhteyden Helsingistä Tallinnaan tarjosi legendaarinen matkustajalaiva Georg Ots. Nykyisin paljolti Viron-liikenteen ansiosta Helsinki on maailman ehkä vilkkain matkustajasatama yli 12 miljoonalla matkustajallaan.
FinEst Link -selvityksen visioissa kolmen miljoonan asukkaan kaksoiskaupungissa ihmiset, tavarat ja palvelut liikkuisivat nopeasti. Laajenevat työmarkkinat kasvattaisivat taloutta ja parantaisivat elämänlaatua sekä yritysten toimintamahdollisuuksia.
Tunneli mahdollistaisi päivittäisen työssäkäynnin Suomenlahden molemmin puolin. Euroopan rataverkosto yhdistyisi Suomen kautta arktisille alueille asti. Tavaraliikenteessä tunnelista olisi erityisesti hyötyä pitkän matkan kuljetuksille Suomen ja Itä- ja Keski-Euroopan välillä.
Tunnelia markkinoidaan myös huoltovarmuudella ja Suomen pääsyllä saarimaisesta asemastaan. Huoltovarmuuskeskuksessa ei ole kuitenkaan linjattu mitään sen kummemmin Tallinnan tunnelista kuin toisesta suurhankkeesta, Jäämeren radastakaan. Niitä ei nähdä ensisijaisesti huoltovarmuuskysymyksinä.
Huoltovarmuuskeskuksen erityisasiantuntijan Sauli Savisalon mukaan periaatteessa kaikilla yhteyksillä on merkitystä huoltovarmuudelle. Tietynlaista saarivaltion asemaa pelkkä rautatietunneli ei sinänsä muuta.
– Saari on saari vaikka sinne siltakin menisi tai tunneli, Savisalo muistuttaa.
Myös haave Jäämeren radasta perustuu vahvasti tunnelin rakentamiseen. Suomalais-norjalainen viranomaisselvitys radasta valmistuu helmikuun loppuun mennessä.
Viidestä linjausvaihtoehdosta eniten on ollut esillä radan vetäminen Rovaniemeltä Kirkkoniemeen. Muitakin vaihtoehtoja on.
Linjauksia kiinnostavampaa kuitenkin on, mihin selvitys päätyy hankkeen kannattavuudesta. Arktisen alueen mahdollisuuksista puhutaan paljon, mutta mukana on myös toiveajattelua.
Ratainvestointi maksaisi miljardeja, ja sen kattaminen edellyttäisi melkoisia liikennemääriä. Sellaisia on Saariselän tai Länsi-Lapin suurten hiihtokeskusten pohjoispuolelle vaikea kuvitella. Kiskoille pitäisi saada tavaraa Koillisväylältä ja kaivannaisia Lapin kaivoksilta, mieluummin molempia.
Tunnelia Tallinnaan ei kannata kaivaa ilman Rail Balticaa. Vastaavasti ilman tunnelia tuskin kannattaa rakentaa Jäämeren rataakaan.
Kenen yli useiden vaalikausien ulottuvista jättihankkeista pitäisi sitten päättää, ja koska? Valtiovallalla ei ole vielä mitään suunnitelmaa tai mallia asiasta. Ainakin valtiosopimus Suomen ja Viron välille ehkä tarvittaisiin, arvioi ylijohtaja Mikael Nyberg liikenne- ja viestintäministeriöstä.
Nyberg ei lähde arvioimaan myöskään, soveltuisiko ydinvoimaratkaisuissa käytetty periaatepäätös. Mallissa hallitus ja eduskunta ottaisivat kantaa siihen, onko rakentaminen yhteiskunnan kokonaisedun mukaista ja lupaprosessi etenisi omia reittejään.
Tunneliin tarvittaisiin joka tapauksessa maakuntatason ja kaupunkien kaavapäätökset ja iso tukku ympäristö- ja muita rakentamiseen liittyviä lupia.
Prosessi veisi vuosia, ja viimeistään kaavoitus- ja luvitusvaiheessa poliittista vastarintaakin viriää varmasti.
Selvityksiä jättihankkeista on tehty maltilla, mutta isoissa strategisissa ratkaisuissa tarvitaan myös kanttia ottaa riskejä. Sitä ehkä löytyy ainakin Peter Vesterbackan kaltaisilta start up -miljonääreiltä, mutta entä kärsivällisyyttä?
Toisaalta Suomea on aikanaan teollistettu ja rakennettu rohkein ottein ja kauas katsoen. Harhaankin on menty, mutta jälkikäteen on ollut usein parempi katua tehtyjä kuin tekemättömiä.
Mitähän esimerkiksi 1800-luvun riuskaotteinen teollisuusmies Gustaf Adolf Serlachius mahtaisi ajatella Tallinnan-tunnelista tai Jäämeren radasta, jos suunnitelmat levitettäisiin hänen työpöydälleen?
Jossitteluksi menee, mutta voi hyvin olla, että seuraavalla viikolla kaivuu ja raivaus olisivat jo käynnissä.
Juttu on alun perin julkaistu Suomenmaan viikkolehdessä 16.2.2018. Lehden voit tilata täältä .