Tärpätti-Saabin läpimurto jäi tekemättä – vaihtoehtopolttoaineiden kulta-aika jäi lyhyeksi
Suomeakin 1970-luvulla koetelleen öljykriisin jälkimainingeissa moni autoilija alkoi pohtia ratkaisuja polttoainekulujen alentamiseen.
Yhden säästöväylän tarjosi ajaminen jollakin muulla polttoaineella kuin bensiinillä tai sitä kevyemmin verotetulla dieselillä, jos sellaista ainetta vain löytyisi.
Ja löytyihän sitä. Käyttökelpoista menovettä olivat esimerkiksi petroli ja puunjalostusteollisuuden sivutuotteena syntyvä tärpätti. Eivät ne tietenkään aivan bensiinin veroisia polttoaineita olleet, mutta kelvollisia kuitenkin.
Vuonna 1969 toimintansa aloittanut Saab-Valmetin Uudenkaupungin autotehdas oli alkuaikoinaan ennakkoluuloton ja luova yritys, jonka mielikuvitus Saabin 96- ja 99-mallien varioinnissa ei helposti loppunut kesken. Myös vaihtoehtoiset polttoaineet kiinnostivat, eikä itsekin moottoreita suunnitellut tehtaan johtaja Juhani Linnoinen asettunut kokeilunhaluisten insinööriensä tielle.
Tärpättiä oli käytetty korvikepolttoaineena jo sota-aikana. Porin sulfaattisellutehtaalle tukkikuormia ajaneet autoilijat täyttivät samalla kuorma-autojensa tankit prosessialtaassa kelluneella puhdistamattomalla tärpätillä.
Autot kyllä kulkivat, mutta suuttimet oli puhdistettava vähintään kerran päivässä.
Toukokuussa 1978 uutisoitiin Saabin tuovan seuraavana vuonna markkinoille jopa tarvittaessa jopa tärpättiä polttoaineena käyttävän Saab 99:n. Tosiassa auto oli tarkoitettu kuitenkin kulkemaan moottoripetrolilla.
Bensiiniä ja dieseliä kevyemmin verotettua petrolia käyttivät varsinkin rannikkoseutujen ammattikalastajat veneissään ja itäisen Suomen vähävaraiset pienviljelijät traktoreissaan ja maatalousmoottoreissaan.
Petrolia sietäviä moottoreita ei kuitenkaan ollut nähty henkilöautoissa aiemmin. Saabin 99-mallissaan käyttämän H-moottorin puristussuhde piti laskea 9,2;sta 7,2:een, ja autoihin oli rakennettava kaksipolttoainejärjestelmä käynnistystä ja tyhjäkäyntiä varten.
Tuotekehitys keskittyi isompaan 99-malliin. Saabin pienemmän 96 -mallin korkeaoktaanista polttoainetta vaativa V-4 -moottori ei petrolikäyttöön soveltunut.
Petrolin ja tärpätin alhainen oktaaniluku aiheutti käyntihäiriöitä eli niin sanottua nakutusta myös suurilla kuormilla. Saabissa bensiinikäyttö kytkeytyi päälle ryyppyä käytettäessä ja alipaineen ohjaamana voimakkaasti kaasutettaessa.
Kulutus lisääntyi vain noin 0,3 litraa sadalla kilometrillä, mutta moottorin suurin teho aleni noin 15 prosenttia. Ajossa kuluneesta polttoaineesta 10-30 prosenttia oli bensiiniä.
Kaksi polttoainejärjestelmää, puristuksen alentamiseen tarvittavat erikoismännät, valintajärjestelmä ja seoksen esilämmitys nostivat auton hintaa noin 3000-5000 markalla. Moottoripetroli maksoi kuitenkin vuonna 1978 vain noin 70 penniä litralta, joten kyseessä oli markkinoiden taloudellisin auto. Kustannuksia nosti kuitenkin myös petroliautolta perittävä dieselvero.
Tärpätin käyttö Saabeissa jäi vähäiseksi, ellei olemattomaksi. Tärpätti maksoi yhtä paljon kuin bensiini eli noin kaksi markkaa litralta, ja verottoman polttoaineen käytöstä valtio olisi lähettänyt vuotuisen 5000 markan lisälaskun.
Myöskään puunjalostusteollisuus ei innostunut tärpätin liikennekäytöstä ollenkaan. Kriisitilanteissa käytettäväksi korvikepolttoaineeksi sitä pidettiin kuitenkin potentiaalisena vaihtoehtona.
Moni petro-Saabin hankkinut tai sellaisen hankintaa suunnitellut koki karvaan pettymyksen, kun moottoripetrolin hinta lähti juuri automallin markkinoille tulon aikaan kesällä 1979 jyrkkään nousuun.
Vuotta myöhemmin kesäkuussa petrolin hinta oli jo yli tuplaantunut 70 pennistä 1,5 markkaan per litra. Kyse oli valtionyhtiö Nesteen tietoisista hinnankorotuksista, ei öljyn maailmanmarkkinahinnan noususta.
Nesteen varatoimitusjohtaja Kai Hietarinta perusteli korotuksia Helsingin Sanomille elokuussa 1980 sillä, että ”autoilun kustannuksista ei haluta antaa väärää kuvaa”. Hietarinnan mukaan myöskään äkillinen siirtyminen petroliautoihin ei ollut suotavaa.
Hietarinnan mukaan petro-Saabin markkinoille tulo ”ei välttämättä vaikuttanut” korotuksiin, mutta yleinen käsitys oli kyllä toinen. Autoliitto piti sitä ainoana syynä korotuskierteeseen, joskin myös jakeluyhtiöt halusivat korotuksia investointiensa kattamiseksi.
Petrolin hinnankorotuksista huolimatta petroliautot säilyivät kuitenkin vielä jonkinlaisena muotio-ilmiönä ja kilpailukykyisenä vaihtoehtona bensiini- ja dieselautoille.
Uudenkaupungin tehdas toi vielä vuonna 1981 markkinoille petroliversion valmistamastaan Talbot Horizonista. Auto myi vielä kohtalaisesti, mutta varsinaista menestystä siitäkään ei tullut.
Petrolilla ajaminen ei tee hyvää moottorin voitelulle, ja moni muutti vähin äänin petro-Saabinsa tai Horizoninsa bensiinikäyttöiseksi tai jatkoi vain ajamista pelkällä bensiinillä.
Petrolikäyttöisiä Horizoneja valmistettiin kaikkiaan 2385. Petro-Saabeja valmistettiin vuosina 1979-84 hiukan enemmän, kaikkiaan 3749 autoa.