Detroitin jättien varjostama AMC oli automaailman hullu altavastaaja – "pula-ajan säästöjenkki" valloitti myös Suomen soratiet
Sotien jälkeen Suomessa oli huutava pula valuutasta, ja auton ostoon tarvittiin tuontilisenssi. Menneiden vuosikymmenten amerikkalaisautot oli ajettu loppuun sodassa, ja uudet valtavat Cadillacit ja Chryslerit olivat vain harvojen tavoitettavissa.
Tietynlainen ratkaisu ongelmaan alkoi hahmottua vuonna 1950, kun perinteikäs amerikkalainen autonvalmistaja Nash esitteli uuden, amerikkalaisittain pienen ja taloudellisen kompaktiauton. Nash Rambleriksi nimetystä autosta tuli yksi amerikkalaisen kompaktiautoluokan uranuurtajista ja se loi pohjaa myöhemmälle kompaktiautobuumin synnylle USA.
Vuonna 1954 Nash ja Hudson yhdistyivät uudeksi jättikonserniksi, joka sai nimen American Motors Corporation (AMC). Kolme vuotta myöhemmin perinteiset tuotemerkit Nash ja Hudson lakkautettiin, ja autot jatkoivat Ramblerin nimellä aina vuoteen 1969, jolloin konserni päätti siirtää kaikki autonsa suoraan AMC-tuotemerkin alle.
Ramblerilla on Suomen autoilun historiassa aivan erityinen maine. Auto oli eräänlainen ”pula-ajan jenkki”, sillä se tyydytti amerikkalaisiin autoihin mieltyneiden suomalaisten autokuumetta aikana, jolloin lompakko ja valtio pistivät lujasti hanttiin.
Rambler oli amerikkalaiseksi autoksi poikkeuksellisen kompaktin kokoinen ja edullinen, mikä helpotti sen maahantuontia aikana, jolloin tuontia säädeltiin tiukasti. Koska Rambler vei laivassa vähemmän tilaa kuin vaikkapa jättimäinen Buick, sen rahtikustannukset olivat alhaisemmat, mikä osaltaan piti tuontihinnan kilpailukykyisenä.
Suomessa polttoaineesta ja renkaista oli sodanjälkeisinä vuosina niukkuutta. Isot V8-jenkit kuluttivat valtavasti bensiiniä, kun taas Ramblerin kuusisylinteriset moottorit ja kevyempi kori kuluttivat huomattavasti vähemmän. Isoihin amerikkalaisiin tarvittavia erikoiskokoisia renkaita oli vaikea saada, ja Ramblerin kevyempi omamassa säästi renkaita ja teki siitä järkevämmän ylläpidettävän.
Ramblerin asemaa vahvisti entisestään se, että maahantuojana toimi Suomen Autoteollisuus (Sisu). Autoja jopa kokoonpantiin pieniä määriä Helsingissä Fleminginkadun tehtaalla puulaatikoissa toimitetuista osista. Valtio suosi tätä, koska se loi työpaikkoja ja säästi valuuttaa.
Vuonna 1965 Rambler oli Suomen myydyin amerikkalainen automalli. Tiestö oli pääosin kapeaa ja pehmeää soratietä, jolla raskaat amerikkalaiset autot olivat mekaanisesti kovilla ja jäivät helposti kiinni kelirikkoaikana. Rambler oli ketterämpi, kevyempi ja sopi paremmin suomalaiseen maisemaan.
Ramblereita päätyi 1960-luvulla myös poliisin käyttöön mustamaijoiksi ja partioautoiksi. Takapenkille mahtui helposti kaksi rotevaa konstaapelia ja pidätetty henkilö. Myös valtiovallan edustusajoissa nähtiin mustia Rambler Ambassadoreja.
Vaikka Ramblerit olivat aikansa futuristisiin ja lennokkaisiin ”siipijenkkeihin” verrattuna hillityn ja vaatimattoman näköisiä autoja, AMC oli yhtiönä kaikkea muuta: Detroitin suurten autojättien puristuksessa selviytyäkseen se joutui olemaan hullun rohkea, innovatiivinen ja joskus aivan riemastuttavan outo.
Koska AMC:llä ei ollut rahaa suunnitella jatkuvasti kokonaan uusia alustoja, yhtiön oli pakko erottua kilpailijoistaan puhtaalla luovuudella. Jo ennen Nashin ja Hudsonin yhdistymistä AMC Nashilla oli varuste, jota mikään muu tehdas ei tarjonnut: kokonaan parivuoteeksi alas taittuvat etupenkit.
Teini-ikäisten keskuudessa Nash sai nopeasti maineen intohimon tyyssijana. Autohistoriassa on sitkeästi elänyt tarina, jonka mukaan moni amerikkalaisisä kieltäytyi ostamasta Nashia perheen tyttären autoksi juuri tämän ominaisuuden vuoksi.
Vuonna 1970 AMC teki merkittävän siirron ostamalla Kaiser-Jeep-yhtiön itselleen. Kaupan myötä AMC sai haltuunsa Jeep-brändin sekä siihen liittyvän nelivetoteknologian ja malliston. 1970-luvulla AMC toi myös pop-kulttuurin ja muodin autojen sisälle. AMC Gremliniä ja Hornetia myytiin aidolla Levi’s-farkkusisustuksella kuparisia nappeja myöten. Yhteistyötä tehtiin myös muotialan huippusuunnittelijoiden Guccin ja Pierre Cardinin kanssa.
Öljykriisin aikaan 1970-luvulla AMC esitteli konseptiauton, jonka koripaneeleissa ja sisustuksessa oli käytetty soijapavuista jalostettua muovia. Lisäksi AMC Pacerin mainoskampanjassa auton sanottiin ”kulkevan pelkällä pyhällä hengellä ja lirauksella bensiiniä”, vaikka Pacer oli painava ja sen vanha kuusisylinterinen moottori ryysti bensiiniä lähes kuin pikkulohko-V8.
AMC päämuotoilijalle Richard Teaguelle annettiin usein vain taskurahoja ja käsky käyttää vanhoja osia. Säästösyistä syntyi nerokkaita kierrätysratkaisuja: esimerkiksi perävalot saatettiin ottaa toisesta mallista kääntämällä ne vain ylösalaisin.
AMC-historiikeissa on kerrottu, että Jeep Cherokee XJ:n suunnitteluvaiheessa budjetti oli niin tiukka, ettei yhtiöllä ollut varaa rakentaa useita täysikokoisia mallikappaleita. Tarinan mukaan mallin toinen puoli tehtiin kaksiovisena ja toinen neliovisena, ja eri vaihtoehtoja havainnollistettiin peilien avulla.
Teaguen kynästä syntyivät myös automaailman tunnetuimmat outolinnut: AMC Gremlin ja Pacer. Tarinan mukaan Teague luonnosteli töpöperäisen Gremlinin ensimmäisen version lentokoneen oksennuspussiin. Auto tehtiin budjettisyistä yksinkertaisesti katkaisemalla isommasta Hornet-mallista peräpää pois.
AMC Pacer oli puolestaan lähes yhtä leveä kuin täysikokoinen Cadillac, mutta lyhyt kuin Kuplavolkkari. Pinta-alasta yli 30 prosenttia oli lasia. Pacerissa apukuljettajan ovi oli muutaman sentin pidempi kuin kuljettajan ovi, jotta takapenkille nouseminen jalkakäytävän puolelta olisi helpompaa.
Yhtiö oli edelläkävijä myös palvelupuolella. Vuonna 1972 esitelty Buyer Protection Plan oli yksi autoteollisuuden ensimmäisistä laajasti markkinoiduista kokonaistakuista.
Jos autoon tuli vika takuun piirissä, AMC korjasi sen ilman kustannuksia asiakkaalle ja tarjosi monissa tapauksissa sijaisauton korjauksen ajaksi. Tämä oli vallankumouksellista aikana, jolloin amerikkalaisautojen laatuongelmat olivat yleisiä.
Yksi AMC-historian kirkkaimmista hetkistä koettiin valkokankaalla elokuvassa 007 ja kultainen ase (1974). Kyseessä oli yksi aikansa näkyvimmistä tuotesijoittelusopimuksista. AMC maksoi tuottajille huomattavan summan siitä, että heidän automallistonsa oli näkyvästi esillä.
Kohtauksessa Roger Mooren esittämä James Bond varastaa upouuden, punaisen AMC Hornet X Hatchback -mallin ajaen sen näyteikkunan läpi kadulle. Takaa-ajon huipentumana nähdään historiallinen ”korkkiruuvihyppy”. Bond hyppää Hornetilla romuttuneen, kierteellä olevan sillan yli joen toiselle puolelle. Auto tekee ilmassa täyden 360 asteen pyörähdyksen pituusakselinsa ympäri ja laskeutuu täydellisesti renkailleen.
Kyseessä ei ollut mikään trikkikuva, vaan yksi ensimmäisistä kerroista, kun tietokonelaskentaa hyödynnettiin näin vaativan elokuvastuntin suunnittelussa. Cornellin ilmailulaboratorio laski tarkasti hyppyrampin kulmat, auton painon ja tarvittavan nopeuden, jonka oli oltava tasan 40 mailia tunnissa (noin 64 km/h). Temppu onnistui yhdellä otolla täydellisesti.
Elokuvassa nähtiin myös toinen villi AMC-luomus. Tarinan konna, Christopher Leen esittämä Francisco Scaramanga ajoi AMC Matador Coupe -mallilla, joka muuntui takaa-ajon päätteeksi lentokoneeksi.
1970-luvun lopulla AMC oli hukkumassa velkoihin, eikä sillä ollut rahaa kehittää uusia, polttoainetaloudellisia autoja, joita öljykriisin kurittamat amerikkalaiset vaativat. Samaan aikaan Ranskan valtion omistama Renault halusi jalansijaa Pohjois-Amerikan markkinoilta, mutta siltä puuttui toimiva myyntiverkosto. Vuonna 1979 Renault osti ison siivun AMC:tä, ja ranskalaista rahaa ja insinööritaitoa alkoi virrata Detroitiin.
Seuraamuksena oli erikoinen kulttuurien törmäys. Liiton suurin saavutus oli vuonna 1984 esitelty Jeep Cherokee XJ. Kun AMC alkoi suunnitella uutta, modernia itsekantavalla korilla varustettua Cherokeeta, Renault’n insinöörit toivat osaamista keveistä rakenteista ja alustatekniikasta. Cherokee XJä tuli jättipotti ja yksi modernin SUV-luokan tärkeimmistä suunnannäyttäjistä.
Vaikka Amerikan-Renaultit myivät aluksi hyvin, ranskalaisten autojen maine alkoi murentaa liittoa. Euroopan leudoille teille suunnitellut autot eivät kestäneet Pohjois-Amerikan rankkoja talvia, suolattuja teitä ja pitkiä moottoritie-etappeja. Sähkövikojen, ruosteen ja vaihteistomurheiden myötä myynti syöksyi pohjalukemiin samalla kun USA:n talous virkosi ja bensiini halpeni.
Lopullinen ja kenties oudoin niitti AMC:n arkkuun lyötiin Pariisissa marraskuussa 1986, kun äärivasemmistolainen, anarkistis-marxilainen terroristiryhmä Action Directe salamurhasi Renault’n pääjohtajan Georges Bessen tämän kotiovelle.
Besselle oli kertynyt ääriliikkeiden silmissä vaarallista symboliarvoa. Kun Besse nimitettiin Renault’n johtoon vuonna 1985, valtionyhtiö teki järkyttävää tappiota. Bessen tehtävä oli pelastaa yhtiö sulkemalla tehtaita sekä irtisanomalla yli 20 000 työntekijää. Äärivasemmiston silmissä hän muuttui hetkessä ”työläisten pyöveliksi”.
Besse oli myös huipputason ydinteknologian insinööri, joka oli aiemmin johtanut Ranskan uraaninrikastuksesta ja ydinaseohjelman rakentamisesta vastanneita yhtiöitä. Action Directen silmissä tyylikäs, vaikutusvaltainen ja varakas teollisuusjohtaja oli ”imperialistisen sotakoneiston arkkitehti”. Hänen murhaamisellaan ryhmä halusi osoittaa, ettei kukaan kapitalistisen eliitin jäsen ollut turvassa.
Besse oli ollut yksi AMC-projektin tärkeimmistä tukijoista Renault’n johdossa. Hänen kuolemansa jälkeen Renault’n johto alkoi entistä kriittisemmin arvioida tappiollista amerikkalaissijoitustaan ja etsiä keinoja vähentää siihen liittyviä riskejä.
Bessen kuoltua Chryslerin legendaarinen pääjohtaja Lee Iacocca äkkäsi tilaisuutensa. Hän näki Renault’n vetäytymishalun ja osti yhtiön osuuden sekä loputkin AMC osakkeet noin 1,5 miljardilla dollarilla.
AMC tarina päättyi virallisesti 9. maaliskuuta 1987. Iacocca teki heti selväksi, ettei häntä kiinnostanut AMC yhtiönä, saati sen henkilöautot. Hän halusi tasan kaksi asiaa: upouudet tehtaat sekä ennen kaikkea Jeep-brändin, jota hän piti kultakaivoksena.
”Halusimme Jeepin. Kaikki muu oli vain kuorrutusta kakun päällä”, Iacocca kirjoitti muistelmissaan kaupan jälkeen.
Chrysler lakkautti AMC-automerkin kesällä 1987. Jeep sen sijaan pelastui, puhkesi kukkaan ja siitä tuli Chryslerin rahasampo. Vaikka AMC kuoli, se jätti perinnökseen maailman arvokkaimman maastoautobrändin.