“Se oli kyllä hirvittävä vehje"– Finnair vältti neuvostokoneiden hankinnat, vaikka paine YYA-Suomessa oli kova
Vaikka Puolustusvoimille hankittiin YYA-ajan Suomessa runsaastikin neuvostoliittolaista kalustoa MiG-21 -hävittäjistä lähtien, valtion lentoyhtiö Finnair pysyi tiukasti länsikaluston käyttäjänä.
Poliittinen paine neuvostokoneiden ostoon oli kuitenkin kova, ja Neuvostoliitto kauppasi aktiivisesti Suomelle Tupolev-, Jakovlev- ja Iljushin –koneitaan.
Finnairin pelasti poliittisilta itäkoneiden hankinnoilta ennen kaikkea yhtiön maineikas pääjohtaja Gunnar Korhonen (1918-2001), jolla oli suorat ja hyvät suhteet presidentti Urho Kekkoseen. Korhonen oli myös moninkertainen ministeri, joka sitoutti taitavasti poliitkkoja yhtiön toimintaan.
YYA-Suomessa länsikalustolla lentävällä Finnairilla oli iso merkitys, kun Suomesta luotiin kuvaa itsenäisenä länsimaana.
Neuvostokoneita ei voitu kuitenkaan sivuuttaa aina noin vain hankintoja tehtäessä, vaan niihin käytiin myös tutustumassa Neuvostoliitossa.
Finnairin entinen liikennelentäjä Jarl Arnkil kertoi Virtualpilots.fi -sivuston mukaan vuonna 2002 Tampereella pitämässään esitelmässä, että ennen 1950-luvun lopulla tehtyä Caravelle –koneiden hankintaa keskusteltiin kovasti, pitäisikö koneet ostaa idästä vai lännestä.
Tammikuun pakkasilla lähetettiin komennuskunta Moskovaan, jossa Arnkilin oli määrä lentää Suomella tarjottua venäläiskonetta.
Arnkilin mukaan kone olisi ollut Tupolev 134, mutta ajankohta ennen Caravelle-hankintaa viittaa siihen, että kyseessä oli varhaisempi, niin ikään lasinokkainen 104-tyyppi. Tupolev 134 lensi ensilentonsa vasta 1963, jolloin Caravellella oli lennetty Suomessa jo vuosia.
Arnkil joutui seuraamaan pommikoneesta kehitetyn koneen starttia sivusta ja huomioi, kuinka kaksi lentäjää “väänsi pirusti rattia”. Kun kone pääsi taivaalle, Arnkil istutettiin perämiehen paikalle.
– Ei ollut ihme, että tarvittiin kaksi miestä vääntämään rattia siihen, oli se niin jäykkä kone. Siinä ei ollut minkäänlaista kevennystä, ei hydrauliikkaa eikä mitään muutakaan, vaan suora vaijeriveto.
Arnkil halusi kokeilla koneen sakkausominaisuuksia, veti toista kaasua kiinni ja nokkaa ylös.
– Kun vedin kaartoa tiukemmalle niin kippari työnsi kaasut auki ja ilmoitti, että Aeroflotin koneilla ei saa sakata.
Noin tunnin lentelyn jälkeen tultiin laskuun, joka suoritettiin Arnkilin mukaan “hirveällä vauhdilla”. Kun Arnkililta pyydettiin lennon jälkeen kommentteja, hän arvosteli konetta raskaaksi ohjata. Vastaus oli, että “Aeroflotin miehet haluavat tuntea, kuinka raskasta työtä he tekevät”.
– Se oli kyllä hirvittävä vehje, Arnkil luonnehti.
Myöhemmin vuonna 1977 Arnkil pääsi lentämään myös Jak-42:lla, jossa oli hänen mukaansa jo otettu hieman lännestä mallia. Niitäkään Finnair ei kuitenkaan ostanut.
Korhonen kertoi Helsingin Sanomissa vuonna 1998 arvostaneensa aina venäläisille heidän koneitaan Venäjän oloihin sopivina, mutta todenneensa, etteivät ne sovi Suomelle.
Suomea painostivat 1970-luvuilla neuvostokoneiden hankintaan muun muassa varaulkomaankauppaministeri N. N. Smeljakov, puolustusministeri Dmitri Ustinov ja ulkomaankauppaministeri Nikolai Patolitshev.
Korhonen suhtautui koneiden tyrkyttämiseen aina pidättyväisesti. Ustinoville Korhonen sanoi, että neuvostokoneilla Finnair tekisi konkurssin, mihin Ustinov vastasi, että ”Eihän Aeroflotkaan ole tehnyt konkurssia.” Korhonen kysymällä, onko joku muu neuvostoyritys tehnyt.
VENÄLÄISET myös möhlivät itse markkinointiyrityksissään. Kun Finnairille kaupattiin JAK-40 –koneita, esittelylennon lasku epäonnistui. Lentäjät eivät myöskään pystyneet laatimaan viranomaisten hyväksymää lentosuunnitelmaa Helsingistä Mikkeliin.
Myös poliittisen kentän vasemmalla laidalla Finnairin valitsemalle linjalle annettiin arvoa. Kun SKP:n puheenjohtaja Aarne Saarinen oli ollut lähdössä muiden eduskunnan pankkivaltuusmiesten kanssa ulkomaille, matkalle oli tarjottu Aeroflotin vuoroa.
Korhosen kertoman mukaan Saarinen oli kuitenkin vastannut, että “eiköhän pojat mennä kunnon koneella”.