Mi-8 oli presidenttien luottoratsu ja sissien siivet – karski neuvostokopteri palautti Puolustusvoimat ajan tasalle
Puolustuspoliittinen keskustelu oli 1960-luvun lopun Suomessa poikkeuksellisen vilkasta ja hivenen huolestunutta. Puolustusvoimien liikkuvuus oli melko heikoissa kantimissa, ja nopeasti siirrettävien joukkojen merkitys korostui uudessa alueellisen puolustuksen doktriinissa.
Materiaalisen suorituskyvyn kannalta tilanne alkoi olla kriittinen. Puolustusmenot olivat kääntyneet laskuun vuosikymmenen taitteessa, ja kuilu muuttuneen turvallisuusympäristön vaatimusten sekä niukoiksi käyvien resurssien välillä kasvoi hälyttävästi.
Ratkaisuksi strategiseen pulmaan nousivat helikopterit, joiden avulla joukkoja, huoltoa ja painavaa kalustoa voitiin siirtää nopeasti ja säästä riippumatta myös vaikeakulkuisessa maastossa, kuten Itä-Suomen vaaroilla tai Lapin kairoilla.
Murrosvaiheessa neuvostoliittolainen Mil Mi-8 osoittautui varteenotettavaksi vaihtoehdoksi. Kopterista tuli sotilaskuljetusten ja pelastustyön luotettava työjuhta vuosikymmenten ajaksi.
Mil Mi-8:n tekninen tarina sai alkunsa 1950-luvun lopun Neuvostoliitossa, kun vanhentumassa olleelle mäntämoottoriselle Mi-4-helikopterille kaavailtiin seuraajaa. Suunnittelutyö annettiin Mihail Milin johtamalle suunnittelutoimistolle, joka lähti rohkeasti tavoittelemaan turbiiniteknologian tuomaa tehonlisäystä.
Ensimmäinen prototyyppi lensi kesäkuussa 1961, mutta koneen ensisijaiset tilaajat – valtiollinen lentoyhtiö Aeroflot ja Neuvostoliiton asevoimat – asettivat tiukan ehdon: turvallisuus ja operatiivinen varmuus edellyttivät kahta moottoria.
Koska sopivaa valmista voimanlähdettä ei ollut, Isotov-suunnittelutoimisto kehitti varta vasten kopteriin sopivan TV2-117-turbiinimoottorin. Kaksimoottorinen prototyyppi lensi ensilentonsa elokuussa 1962, ja sarjatuotanto käynnistyi Kazanin tehtailla vuonna 1965.
Suomessa Mi-8-hankinta oli sekalainen sillisalaatti suorituskykyvaatimuksia ja kylmän sodan reaalipolitiikkaa. Parlamentaariset puolustuskomiteat loivat poliittisen raamin, jossa neuvostokaluston hankinta sopi sekä Suomen ulkopoliittiseen asemaan, YYA-sopimuksen henkeen ja ennen kaikkea idänkaupan tavaraluottojärjestelmään.
Ensimmäiset kopterit hankittiin vuonna 1973 ajan tavan mukaan lähes kuin sika säkissä, ilman vertailua länsimaiseen kalustoon.
Päätös osoittautui kuitenkin teknisesti onnistuneeksi: Mi-8 tarjosi vankan rakenteen, poikkeuksellisen hyvän jäänestojärjestelmän ja raskaan nostokyvyn, jollaista mikään vastaavan hintainen länsimainen kopteri ei pystynyt tuolloin tarjoamaan.
Neuvostokopteri edusti aikansa vankkaa suunnittelua 12 tonnin maksimipainollaan ja 21-metrisellä, viisilapaisella pääroottorillaan, joka loi kopterille sen legendaarisen, maahan asti tuntuvan jylisevän äänen.
Suomen ilmavoimat vastaanotti vuosina 1973–1974 neljä Mi-8T-kuljetushelikopteria (tunnukset HS-1–HS-4), ja vuosina 1978–1979 hankittiin kaksi ylellisempää, neliöikkunaista Mi-8P-matkustajakopteria (HS-5 ja HS-6).
Rajavartiolaitos tunnisti myös kopterin potentiaalin meripelastuksessa ja hankki vuosina 1981–1983 kolme Mi-8T-konetta. Niistä yksi (HS-12) kuitenkin tuhoutui traagisessa onnettomuudessa Kustavissa huhtikuussa 1982 harjoituslennon aikana, vieden mukanaan yhden miehistön jäsenen. Tuhoutuneen koneen tilalle saatiin uusi kopteri vuonna 1983.
Myöhemmin organisaatiomuutosten myötä kaikki Rajavartiolaitoksen Mi-8-kopterit siirtyivät Ilmavoimille vuonna 1988 ja lopulta vuonna 1997 koko valtakunnan Mi-8-laivue keskitettiin Maavoimien alaisuuteen Utin Jääkärirykmenttiin.
Utissa kopterit muodostivat Helikopterilentueen selkärangan, ja niiden avulla luotiin pohja modernille helikopteritoiminnalle, joka käsitti sissien nopeat siirrot, tykistön tulenjohdon tukemisen, metsäpalojen sammutuksen ja vaativat viranomaistehtävät.
Erityisen tunnetuksi tuli kopteriyksilö HS-6, joka saapui maahan tammikuussa 1978. Kopteri osallistui syyskuussa 1994 autolautta Estonian dramaattisiin pelastustöihin, joissa sen suuri koko ja nostokyky olivat elintärkeitä, vaikka koneen rajoitteet laivakansille laskeutumisessa tulivatkin esiin.
HS-6 oli myös valtionjohdon luottoratsu, ja presidentit Urho Kekkonen, Mauno Koivisto ja Martti Ahtisaari luottivat sen kyytiin maakuntamatkoillaan.
Kesäkuussa 1997 kopteri törmäsi lintuun Mäntsälän yllä Ahtisaarten ollessa matkustajina. Matka jatkui hallitun pellolle tehdyn pakkolaskun ja tarkistusten jälkeen.
Mi-8:n vahvuudet olivat sen toimintavarmuus ja kyky operoida erittäin vaatimattomilta laskeutumispaikoilta, mutta 2000-luvulle tultaessa aika alkoi ajaa neuvostotekniikan ohi. Erityisesti Estonian kaltaiset onnettomuudet olivat paljastaneet puutteita varustelussa ja avioniikassa verrattuna moderneihin länsimaisiin meripelastuskoptereihin.
Koneen suuri koko teki siitä kankean ahtailla pelastusalueilla, ja huoltotuntien määrä suhteessa lentotunteihin kasvoi kaluston ikääntyessä. Tästä huolimatta ”Kasi” pysyi rivissä odotettua pidempään, sillä uuden NH90-kaluston toimitukset viivästyivät merkittävästi.
Kaksi kopteria jouduttiin jopa lähettämään Venäjälle peruskorjattaviksi, jotta Suomen helikopterivalmius voitiin turvata 2010-luvun taitteeseen asti. Viimeinen virallinen lento Suomen valtion väreissä suoritettiin HS-10:llä elokuun 20. päivänä 2010.
Käytöstä poiston jälkeen suomalaiset Mi-8-kopterit jäivät muistuttamaan menneistä vuosikymmenistä museoihin ja muistomerkeiksi ympäri maata. HS-1 on nähtävillä Tikkakoskella Suomen ilmavoimamuseossa ja VIP-varusteltu HS-5 Vesivehmaalla.
Alkuperäinen presidenttikopteri HS-6 luovutettiin juhlallisesti Suomen Ilmailumuseolle vuonna 2007. Useiden varastointivaiheiden jälkeen se löysi sijoituspaikan Hämeenlinnan Tuuloksesta kauppakeskuksen pihalta.
Kaksi muuta kopteria, HS-11 ja HS-13, lähetettiin tammikuussa 2011 Unkariin, missä ne palvelivat vielä vuosia osana kansainvälistä helikopteriyhteistyötä.