Näkökulma: Turun "tunnin juna" on sumutusta, mutta onko hankkeessa järkeä?
Hallitusneuvottelujen liikennelinjauksia odotetaan jo kärsimättöminä ainakin Suomen Turussa.
Säätytalolta julki jo pulpahdelleiden tietojen mukaan Turun niin sanottu tunnin juna nytkähtäisi liikkeelle alkavalla vaalikaudella. Muut kaavaillut miljardiradat saisivat vielä odottaa parempia aikoja.
Turun ja Helsingin välinen, nykyistä moottoritielinjaa pitkälti myötäilevä oikoratahanke on mielikuvatasolla puhdasta sumutusta. Hankeyhtiön ylioptimisesti lanseeraamasta ”tunnin junasta” ei ole enää kyse, sillä radan linjaaminen Lohjan kautta ei lyhennä Helsingin ja Turun välistä matka-aikaa tuntiin.
Parhaimmillaan puhutaan nopeutumisesta puolella tunnilla. Kun matka-aika on nyt lyhimmillään 1 tunti 48 minuuttia, radan oikaisemisella päästäisiin minimissään 1 h 15 minuuttiin. Tavallisella IC-junalla matka-aika olisi kuitenkin 1,5 tuntia.
Sellaisella lyhennyksellä voi olla merkitystä työn vuoksi väliä pendelöiville, tyypillisenä esimerkkinä vaikkapa varsinaissuomalaiset kansanedustajat. Satunnaista Turun- tai Helsingin-turistia matka-ajan lyhentäminen puolella tunnilla ei hetkauta suuntaan tai toiseen.
Helsingin näkökulmasta Turku on myös raideliikenteessä ”pussinperä”. Tukholmaan pääsee kyllä laivalla, mutta niitä kulkee Helsingistäkin.
Uusi ratalinjaus toisi aseman tai pysäkin ilmeisesti myös ainakin niin sanottuun Lohjansolmuun, Vihdin Nummelaan, Kirkkonummen Veikkolaan ja Espoon Histaan. Nopeimmat junat eivät kuitenkaan niissä pysähtyisi.
Ei herätä suurta innostusta.
Valtiovarainministeriön johdolla tammikuussa valmistunut selvitys oli uusille miljardiradoille tyly. Turun tunnin junan osalta investointikustannukset määriteltiin noin 3,4 miljardiksi euroksi, mutta lopullista laskua ei osaa kunnolla ennakoida vielä kukaan.
Rakentamisen ilmastopäästöjen laskennalliseksi takaisinmaksuajaksi määriteltiin peräti 140 vuotta, tosin perinteisin rakennusmenetelmin. Fossiilittoman teräksen, vähäpäästöisen betonin ja biopolttoaineiden avulla päästöjälki lyhenisi merkittävästi, mutta ei tietenkään ilmaiseksi.
Kaikki vireillä olevat uudet oikoradat hankkeet lytättiin yhteiskuntataloudellisesti kannattamattomiksi. Hyöty-kustannusluvuksi saatiin Turun oikoradalle 0,44, kun sen pitäisi kustannusten kattamiseen olla vähintään tasan 1. Muut miljardiradat olivat vielä paljon huonompia.
Selvitysten mukaan nopea junayhteys laajentaisi Helsingin ja Turun työssäkäyntialueita, mutta uusia työpaikkoja ei synny, eivätkä työn määrä tai tehokkuus lisäänny. Kiinteistöjen kysyntä ja arvo saattaisi nousta varsinkin Espoossa, Vihdissä ja Lohjalla.
VM:n ratapaperin mukaan hankkeen aluetaloudelliset vaikutukset eivät olisi kaksisia, vaikka ne yksittäisen kunnan tasolla voisivat olla merkittäviäkin. Kansainvälinen kilpailukyky ja elinkeinoelämän vetovoima kohenisivat hieman.
Ei oikein vakuuta.
Minuuttien ja miljardien laskemisen seassa on jäänyt kuitenkin vähemmälle huomiolle, että tekemättä jättäminenkään ei taida olla kovin kestävä vaihtoehto.
Turun ja Helsingin 1900-luvun alussa yhdistänyt, pehmeille savimaille rakennettu ja pääosin yksiraiteinen Rantarata on tunnetusti heikossa hapessa. Matkan taittumisesta nykyisessä kahdessa tunnissa ei ole oikein mitään takeita, siksi usein ongelmia on ollut.
Väyläviraston mukaan kaksoisraiteen rakentamisella Rantaradalle saisi Turun ja Helsingin välisestä matka-ajasta pois vain noin 10 minuuttia.
Nykyistä rataa merkittävästi oikomalla matka-aikaa saataisiin lyhenemään noin 20 minuuttia, mutta rata ei välttämättä kulkisi enää nykyisten asemien ja liikennepaikkojen kautta. Rakentamisen aikaiset haitat liikenteelle ovat merkittäviä ja kestäisivät vuosia.
Ei kuulosta hyvältä.
Uudet radat ovat vuosisataisia investointeja. Joskus on niin, että vanhan korjaamisen sijasta kannattaa tehdä kokonaan uusi.
Radan vetämisessä Lohjan kautta Turkuun saattaa olla kaikesta huolimatta järkeäkin – varsinkin jos samalla siivotaan ö-mappiin muita, paljon kyseenalaisempia hankkeita.