Historia | Brittiläinen autoteollisuus suistui rotkoon kädet nelikulmaisessa ratissa  –  "Punainen Robbo" löi British Leylandin polvilleen

Teollisuushistoria

Teknologista jääräpäisyyttä, surkeaa johtamista ja lakkoilua.

Teollisuushistorian surkuhupaisinta lukua valittaessa Britannian autoteollisuuden luisuminen tuhoon 1970-luvulla yltäisi listauksessa korkealle.

Onnettoman saagan ytimeen päästään sähköjohtoja pitkin. Sieltä löytyy birminghamilainen Lucas-yhtiö, joka oli ostanut sotien välisenä aikana kilpailijansa ja varmistanut, että brittiläisen auton ostamalla sai Lucasin sähköt.

1970-luvulle tultaessa Lucasista oli tullut kansan suussa ”Pimeyden prinssi”, jonka tuotteet aiheuttivat pelkkää harmia: kontaktihäiriöitä, maadoitusongelmia, kosteusherkkyyttä ja oikosulkuja. Brittien vitsailtiin jopa juovan lämmintä olutta siksi, koska Lucas valmisti heidän jääkaappinsa.

Jos Lucas sammutti valot, niin ammattiyhdistysliike pysäytti liukuhihnat. 1970-luvun puolivälissä kansallistettu British Leyland (BL) oli jättiläinen, joka hallitsi Jaguarin, Roverin ja Austinin kaltaisia merkkejä.

Todellista valtaa tehtailla käytti kuitenkin Longbridgen tehtaan legendaarinen pääluottamusmies Derek Robinson, tunnetummin ”Punainen Robbo” (Red Robbo).

Trotskilaiseksi kommunistiksi luonnehdittu Robinson oli kovan linjan ay-johtaja, jonka on väitetty johtaneen yli 520 lakkoa 30 kuukauden aikana ja pystyneen aloittamaan sellaisen pelkällä kädenliikkeellä. Lakko saattoi alkaa siitä, että iltapäiväteetä ei tarjoiltu ajoissa tai esimies katsoi alaista väärin.

Robinsonin kerrotaan kehittäneen ”lakon lakon sisällä”. Kun hihna pysähtyi vian takia, hän saattoi julistaa lakon juuri siksi, että hihna oli pysähtynyt.

Tällöin työntekijät istuivat alas ja vaativat korvausta ”menetetystä ajasta”, jolloin korjaajatkaan eivät voineet tulla paikalle, koska he olivat nyt myös lakossa tukeakseen hihnatyöntekijöitä. Pysähtyneisyyden kehä oli täydellinen.

Kyse oli oikeastaan luokkasodasta liukuhihnalla. Työntekijät olivat äärimmäisen herkkiä kaikelle, mikä muistutti viktoriaanista isäntä–renki-asetelmaa. Ikävää katsetta esimieheltä ei pidetty vain tylyytenä, vaan luokkahyökkäyksenä.

Esimiehet olivat usein täysin hampaattomia, ja pelkäsivät antaa edes aiheellisia huomautuksia huonosta työn laadusta tietäen, että seurauksena voisi olla välitön hihnan pysähtyminen.

Ruokailukin oli British Leylandilla sosiaalinen miinakenttä. Samassa rakennuksessa saattoi olla jopa neljä erillistä ruokalaa työläisille, työnjohtajille ja toimihenkilöille ja ylemmälle johdolle.

Työläisten ruokala oli meluisa, karu ja linjastopohjainen. Työnjohtajaluokassa oli jo hieman parempi kalustus ja ehkäpä oikeat lautaset.

Ylemmän johdon ruokalassa oli valkoiset pöytäliinat, tarjoilu pöytiin ja – mikä tärkeintä – viiniä ja gin tonicia kyytipojaksi. Johtokunnan ruokahuoneessa oli jo hopeiset aterimet ja omat kokit.

Vaatetus toimi tehtaalla univormuna, joka kertoi heti rintamapuolen. Johdon ja työnjohtajien piti käyttää pukua ja kravattia, vaikka he olisivat liikkuneet öljyisten koneiden keskellä. Työntekijät kantoivat ylpeydellä haalareitaan.

Kun yhtiön johto ehdotti, että työnjohtajat voisivat ilmapiirin parantamiseksi luopua kravateista ja pukeutua rennommin, ay-liike nousi takajaloilleen: jos työnjohtaja ei pukeutunut kravattiin, häntä oli vaikeampi tunnistaa ”viholliseksi”.

Jatkuva luokkasota johti siihen, että laadusta ei kantanut vastuuta kukaan. Työläiset kokivat, että laatu oli ”niiden” eli johdon huoli, ja johto piti työläisiä vain laiskana massana, joka piti pitää kurissa.

Jos esimies meni huomauttamaan vaikkapa huonosti kiinnitetystä ovesta liian tylyllä tavalla, hän saattoi huomata olevansa kohta yksin tyhjässä hallissa muiden lähtiessä koko loppupäivän kestävälle teetauolle.

Työntekijät saivat palkkaa valmistuneiden osien mukaan, mikä johti siihen, että sutta ja sekundaa kannatti laittaa eteenpäin turhia murehtimatta. Koska jokainen normimuutos, yhden mutterin lisääminenkin, oli neuvottelukysymys ja vaikutti suoraan palkkaan, pienetkin kiistat pysäyttivät tuotannon.

Jos auto saatiin kasaan, sen ovien sisältä saattoi löytyä tyhjiä oluttölkkejä kolisemasta – työläisten hiljaisena protestina johtoa vastaan.

Brittiautojen maineen veivät pohjamutiin erityisesti kaksi 1970-luvun alussa esiteltyä automallia: hätäratkaisuna markkinoille tuotu ja ikivanhaan Morris Minorin tekniikkaan perustuva Morris Marina ja edistyksellisempi, mutta moniongelmainen Austin Allegro.

Allegro lanseerattiin suurin odotuksin, mutta autosta tuli kansan suussa ylenkatsottu ”Lentävä sika”. Insinöörit joutuivat käyttämään vanhaa, massiivista lämmityslaitetta, minkä vuoksi auton keulasta tuli pullea. Penkeistä tehtiin ylipaksuja, mikä hävitti sisätilat.

Kirsikka kakun päällä oli ”Quartic” – neliön- tai oikestaan television kuvaruudun muotoinen ohjauspyörä. Yhtiön markkinointi väitti sen antavan tilaa reisille, mutta ajaessa oudosta ratista ei pidetty.

Allegron surkeasta laadusta tunnetaan runsaasti tarinoita. Yhden mukaan autoa rengasta vaihdettaessa kori vääntyi niin paljon, että takalasi saattoi poksahtaa sirpaleiksi tai pudota kokonaisena maahan.

Pyöränlaakerien on väitetty olleen niin herkkiä, että liian kireälle vedetty mutteri leikkasi kiinni, kun taas liian löysä johti siihen, että rengas lähti omille teilleen kesken ajon.

Suurin odotuksin muodostettu British Leyland ei ollut mikään yhtenäinen yritys, vaan kokoelma toisiaan vihaavia klaaneja.

Kun konserni perustettiin, kaksi sen arvostetummista brändeistä, Rover ja Triumph, joutuivat saman katon alle. Sen sijaan, että ne olisivat yhdistäneet voimansa, ne kohtelivat toisiaan kuin verivihollisia.

Vaikka Roverilla oli erinomainen, alun perin Buickin suunnittelema alumiininen V8-moottori. Triumph kehitti silti omaa Stag-malliaan varten oman V8:n, josta tuli täysi susi. Tuloksena oli kaksi päällekkäistä, kallista moottoriohjelmaa samassa konsernissa.

Kun insinöörejä pyydettiin jakamaan testituloksia tai komponentteja, vastauksena oli kertoman mukaan usein täysi hiljaisuus tai suoranaista valehtelua. Tämä johti siihen, että British Leylandin autot olivat täynnä yhteensopimattomia osia, mikä teki huollosta painajaisen.

Tämä kaikki pelasi japanilaisten pussiin. Kun brittiläinen työntekijä lakkoili ja auto kieltäytyi käynnistymästä, katse kääntyi itään. Datsun ja Toyota tarjosivat autoja, jotka toimivat, eivätkä hajonneet käsiin.

Vuonna 1977 British Leylandin johtoon nousi eteläafrikkalaissyntyinen liikemies Michael Edwardes, jonka pieni koko, energia ja säälimättömyys toivat hänelle ammattiyhdistyspiireissä liikanimen  ”Myrkkykääpiö ”(The Poison Dwarf).

Edwardes näki, että yhtiöllä oli liikaa tehtaita, liikaa työntekijöitä ja aivan liian vähän kuria. Edwardes julkaisi ”pelastussuunnitelman”, joka sisälsi 25 000 työntekijän irtisanomiset ja useiden perinteisten tehtaiden sulkemisen.

Edwardes näki, että British Leylandilla ei ollut tulevaisuutta, jos yksi mies eli Robinson saattoi pysäyttää tuotannon teetauon viivästymisen vuoksi.

Suorasukainen johtaja onnistui myymään pelastussuunnitelmansa lakkoiluun väsyneille työläisille ja irtisanomaan ”Red Robbon” vuonna 1979 tämän allekirjoitettua pamfletin, jossa yllytettiin kapinointiin Edwardsin suunnitelmaa vastaan.

Robinson uskoi loppuun asti, että jos työläiset saisivat päättää, British Leylandista tulisi maailman paras yhtiö – se vain vaatisi vielä muutaman sata lakkoa lisää. Hänen uransa ay-johtajana oli kuitenkin ohi.

Suurin taustalla vaikuttanut syy Edwardesin rajuihin toimiin oli uusi automalli, Austin Metro, jota pidettiin BL:n viimeisenä oljenkortena.

Auton valmistus Longbridgessä vaati täysin uudenlaista automaatiota ja joustavia työaikoja. Yhtiön johto tiesi, että jos ”Punainen Robbo” olisi yhä puikoissa, Metron tuotanto takkuaisi jatkuviin lakkoihin heti alkumetreillä.

Yksi Edwardesin merkittävimmistä ja kauaskantoisimmista teoista oli se, että hän tunnusti totuuden: brittiläinen insinööritaito ei enää riittänyt maailmanmarkkinoilla. Vuonna 1979 hän solmi historiallisen sopimuksen Hondan kanssa.

Edwardes näki, että japanilainen tekniikka brittiläisessä autossa on parempi kuin ei brittiläistä autoa lainkaan. Yhteistyö toi japanilaisten kanssa toi mukanaan kurinalaisuutta, laatustandardeja ja modernia valmistustekniikka.

Samalla brittiläinen omaperäinen identiteetti meni, mutta harva sitä jäi välttämättä kaipaamaan – varsinkaan jos aiheesta oli henkilökohtaisia kokemuksia.

Vuonna 1979 Britanniassa pääministeriksi noussut Margaret Thatcher ei tuntenut minkäänlaista sympatiaa tehottomia valtionyrityksiä kohtaan. Rautarouva näki British Leylandin pelkkänä mustana aukkona, joka imi veronmaksajien rahoja.

Thatcher teki Edwardesille selväksi, että BL saa yhden viimeisen rahoituserän, jolla kehitetään uusi malli, mutta sen jälkeen valtion hanat menevät kiinni. Thatcherille BL oli symboli kaikesta, mikä Britanniassa oli vikana: tehottomuudesta, ay-vallasta ja valtion tuesta heikoille yrityksille.

Thatcher ei halunnut korjata autoteollisuutta, vaan halusi irrottaa valtion siitä hinnalla millä hyvänsä. Thatcherin aikana British Leylandia alettiin purkaa.

Edwardes esti yhtiön täydellisen romahduksen Thatcherin ensimmäisinä vuosina, mutta British Leyland ei palannut enää entisenlaiseksi mahtiyhtiöksi. Vaikka Edwardes teki suursiivouksen, perusongelmat eli brändien sekasotku ja huono maine olivat syöpyneet jo liian syvälle.

Michael Edwardesin kauden päättyessä vuonna 1982 emoyhtiön nimeksi tuli Austin Rover Group. Tavoitteena oli häivyttää British Leylandin ryvettynyt maine ja keskittyä vahvempiin brändeihin.

BL-imperiumi pilkottiin ja myytiin monessa eri vaiheessa ulkomaisten yhtiöiden omistukseen pitkin maailmaa, muun muassa saksalaiselle BMW:lle ja intialaiselle Tatalle.

Brittiläinen autoteollisuus on nykyään sinänsä hyvässä hapessa ja maineessa. Se on kuitenkin sitä ennen kaikkea siksi, että se ei ole enää ”brittiläistä” 1970-luvun merkityksessä.