Ilmailu | Teippiä kylkeen ja cowboy-lentäjät puikkoihin – Concorde valmisteltiin surrealistisella kikkailulla Dallasin-reitille
Tasan 50 vuotta sitten matkustajaliikenteen aloittaneen Concorde-yliäänikoneen historiaan mahtuu toinen toistaan värikkäämpiä episodeja.
Yksi niistä oli lyhyeksi jäänyt liikennöinti Yhdysvaltain sisäisessä liikenteessä Braniff-yhtiön väreissä Dallasin ja Washingtonin välillä amerikkalaisin miehistöin 1979-1980.
Teksasilainen Braniff International Airways tunnettiin 1970-luvulla yhtiönä, joka herätti kiinnostusta ja panosti lentomatkailun visuaaliseen ilmeeseen enemmän kuin muut.
Yhtiön legendaarinen johtaja Harding Lawrence (1920-2002) maalautti koneensa näyttävästi ja palkkasi huippusuunnittelijat muotoilemaan kaiken lentoemäntien asuista terminaalien kalusteisiin.
Lawrence rakasti teknologiaa. Braniff oli yksi ensimmäisistä yhtiöistä, joka asensi koneisiin uudenaikaisia puhelinjärjestelmiä ja käytti tietokoneistettuja varausjärjestelmiä.
Lawrencen suurin unelma oli saada Concorde osaksi Braniffin laivastoa. Hän halusi yhdistää Texasin suoraan Eurooppaan ja tehdä Dallasista maailmanluokan finanssikeskuksen.
Vuonna 1979 syntyi erikoinen yhteistyökuvio: Concorde lensi ensin Dallasista Washingtoniin Braniffin miehistöllä, mistä eurooppalaiset kollegat jatkoivat matkaa Atlantin yli. Sama kuvio toistui myös käänteisenä.
Concorden tuominen Yhdysvaltain sisäisille reiteille vaati suorastaan surrealistista juridista akrobatiaa. Koska Yhdysvaltain laki vaati sisämaan lennoilla käytettävien koneiden olevan amerikkalaisessa rekisterissä, jouduttiin jokaisella välilaskulla suorittamaan erikoinen toimenpide.
Kun kone laskeutui Yhdysvaltoihin, tunnuksen ”G”- tai ”F”-kirjain peitettiin valkoisella teipillä samalla, kun kone myytiin Braniffille. Vakuutukset ja omistussuhteet vaihtuivat paperilla useita kertoja viikossa.
Lentomiehistön vaihtuessa ohjaamoon tuotiin myös Yhdysvaltain hyväksymät asiakirjat ja menetelmäohjeet. Brittiläiset ja ranskalaiset paperit vietiin säilytykseen etuosan vessaan.
Lähes surkuhupaisaa oli se, että maailman nopein, kaksinkertaiseen äänennopeuteen kykenevä matkustajakone joutui lentämään Dallasin ja Washingtonin välillä ”puolella kaasulla” eli tavallisen matkustajakoneen vauhdilla. Näin jouduttiin menettelemään siksi, että äänivallin murtamisesta syntyvän pamauksen vuoksi yliääninopeus oli sallittu vain merten yllä.
Menettely oli Concordelle suorainen nöyryytys ja kuin Formula 1 -auton käyttämistä kaupunkiliikenteeseen. Taloudellisesti siinä ei ollut mitään mieltä, koska vain sata matkustajaa vetävä kone kulutti valtavasti polttoainetta jopa ”hitaasti” lentäessään. Braniff myi lippuja tavallisen ensimmäisen luokan hinnalla, mikä ei riittänyt kattamaan kuluja.
Harding Lawrence olisi halunnut viedä brändäyksen loppuun asti ja maalata Concorden Braniffin väreihin kirkkaan oranssiksi. Insinöörit kuitenkin tyrmäsivät idean.
Concorden runko oli maalattava erityisellä, heijastavalla valkoisella maalilla, sillä kahden machin nopeudessa kitkakuumennus olisi saattanut nousta liian korkeaksi ja vaurioittaa koneen rakenteita.
Niinpä koneen kylkeen lisättiin vain Braniffin logo. Yhtiön väreihin koneita ei koskaan maalattu.
Braniffin kokeneimmille kapteeneille Concorde oli uran kruununjalokivi, mutta ohjaimiin pääsy vaati kuukausien koulutuksen Euroopassa. Concorden ohjaamo oli analoginen viidakko, joka vaati jatkuvaa tarkkaavaisuutta.
Toinen vielä elossa olevista Braniffin Concorde-lentäjistä, John Baganz, kertoi Keys.Aero -sivustolla viime vuonna, että koulutusjakso Ranskan Toulousessa oli intensiivinen. Siinä missä perinteisten suihkukoneiden koulutus kestää noin kuukauden, Braniffin lentäjät tajusivat pian, miksi se Concordella kesti kolme.
Baganz luonnehti Concorden olevan itse asiassa kolme lentokonetta yhdessä: alisooninen, transsooninen ja yliääninen. Järjestelmien ja ohjaamon monimutkaisen ”hämähäkinverkon” opettelu vaati kaiken ajan ja univelkaa.
Teksasilaisyhtiön mutkattomat cowboy-lentäjät joutuivat opettelemaan koneen hallintaan täysin uuden tavan, joka oli kaukana heidän normaalisti lentämiensä Boeingien rutiineista.
Erityisen haastavaa oli polttoaineen hallinta. Concordessa polttoainetta käytettiin painopisteen säätelemiseen: sitä piti pumpata säiliöstä toiseen koneen kiihdyttäessä ja hidastaessa.
Tarkkailijana Air Francen reitillä Pariisista New Yorkiin Baganz koki ainoan Concorde-moottorivaurionsa. Yli kahden machin nopeudessa moottori numero 3 hajosi. Koneen kapteeni ryntäsi ohjaamoon vedellen vielä housujaan jalkaan palatessaan vessasta. Kone suuntasi kolmella moottorilla Kanadan Halifaxiin.
Braniffin lennoilla Dallasin ja Washingtonin välillä lennettiin virallisesti aliääninopeudella, mutta Baganzin mukaan usein mukana olleet liittovaltion ilmailuviraston FAA:n tarkastajat halusivat nähdä, mihin kone pystyi.
– Kun matkustajat tuijottivat matkustamon Mach-mittareita, aloin työntää kaasuvipuja eteenpäin. Mach 0,96 – 0,97… ja kun saavutimme Mach 1,00, matkustamosta kuului valtava huuto. Mach 1,05 kohdalla huuto oli vielä kovempi.
Vaikka äänivallin ylittäminen oli kiellettyä, perimätiedon mukaan se saattoi tapahtua Appalakien harvaan asutun vuoriston yläpuolella joskus ”vahingossa”.
Concorde oli aerodynaamisesti hyvin puhdas, ja Braniffin pilotit tiesivät, että pelkkä sääolosuhteiden vaihtelu tai koneen nokan kevyt lasku saattoi nostaa nopeuden hetkellisesti kriittisen rajan yli.
Vaikka Braniffin Concorde-seikkailu oli taloudellinen katastrofi, se oli myös vertaansa vailla oleva pr-temppu.
Braniffin ja Concorden yhteinen taival jäi kuitenkin lyhyeksi. Vuoden 1979 öljykriisi muutti pelisäännöt, ja polttoaineen hinnan nousu teki jo ennestään kannattamattomista lennoista mahdottomia.
Braniffin yliääninen unelma sammui 31. toukokuuta 1980, kun yhtiön viimeinen Concorde-vuoro laskeutui.
Braniff International ajautui konkurssiin vain kaksi vuotta myöhemmin. Lentoliikenteen historiaan se ehti kuitenkin jättää oman uniikin jälkensä.