Korskea Iljushin IL-62 näytti neuvostomahtia maailman lentokentillä – DDR-pilotti teki huiman tempun 1989
Lentoliikenteen suihkukonekauden alkuvaiheen kuninkaita olivat mannertenvälisiin lentoihin kykenevät nelimoottoriset matkustajakoneet.
Myös sosialistisen maailman johtovaltion Neuvostoliiton piti saada omansa, vaikka kaukomaille matkustamiseen olivat oikeutettuja vain harvat ja valitut.
Neuvostoliiton sisäinen lentomatkustaminen kymmenkertaistui vuosina 1950–1959, ja maassa oli tarvetta pitkän matkan lentokoneelle, jota voitaisiin käyttää myös pisimmillä kotimaan lennoilla.
Iljushinin suunnittelutoimisto sai vuonna 1958 tehtäväkseen kehittää suihkukoneen, joka kuljettaisi 150 matkustajaa 8 000 kilometrin matkan 900 kilometrin tuntinopeudella.
Helmikuussa 1960 Iljushin esitteli neuvostojohdolle suunnitelmansa nelimoottorisesta IL-62 –matkustajakoneesta. Pääsuunnittelijana toimi itse Sergei Iljushin. Sopivan moottorityypin kehittäminen annettiin Kuznetsovin suunnittelutoimiston tehtäväksi.
Koneessa oli T-pyrstö ja neljä rungon takaosaan sijoitettua suihkumoottoria. Valitulla ratkaisulla matkustamosta saatiin hiljaisempi ja siivistä aerodynaamisesti puhtaammat.
Moottorien sijoituksen vuoksi koneen painopiste saattoi olla päälaskutelineen takana. Koneen kaatuminen pyrstölleen lastauksen aikana estettiin rakentamalla perään tuki, joka voitiin laskea aina koneen ollessa pysäköitynä.
IL-62 oli valmistuessaan hyvin edistyksellinen kone. Uutta teknologiaa edusti muun muassa laite, joka työnsi automaattisesti ohjaintangon eteen, jos kone sakkasi.
Lisäksi Il-62:ssa oli varoituslaite, joka tärisytti ohjaintankoa koneen lähestyessä aerodynaamista sakkausta. IL-62 oli myös ensimmäinen Neuvostoliitossa valmistettu konetyyppi, jossa oli suihkujarrut.
Uuden koneen prototyyppi esiteltiin pääsihteeri Nikita Hruštšoville ja muulle Neuvostoliiton johdolle Hodinkan lentoasemalla 24. syyskuuta 1962, minkä jälkeen se purettiin ja kuljetettiin maanteitse Žukovskin lentoasemalle koelentoja varten.
Il-62:n ensilento lennettiin 2. tammikuuta 1963. Lento kesti 34 minuuttia kapteeninaan Neuvostoliiton kuuluisin koelentäjä Vladimir Kokkinaki.
Ensimmäinen siviilikäyttöön otettu tuotantolentokone lensi ensimmäisen kaupallisen lentonsa Aeroflotin väreissä 8. syyskuuta 1967 Moskovasta Alma-Ataan.
Viikkoa myöhemmin oli vuorossa ensimmäinen Neuvostoliiton ulkopuolinen lento, kun IL-62 korvasi Tu-114:n lennolla Moskovasta Montrealiin.
Jo kesällä 1968 Aeroflot vuokrasi yhden Il-62:n Air Francelle, mutta ensimmäinen varsinainen vientiasiakas oli vuonna 1969 tšekkoslovakialainen ČSA, joka käytti koneitaan lennoillaan Moskovaan ja pitkän matkan lennoilla Damaskoksen, Karachin ja Rangoonin kautta Jakartaan.
Läntisistä yhtiöistä IL-62 –koneita vuokrasivat Air Francen lisäksi KLM Royal Dutch Airlines vuosina 1971–1972 ja Japan Airlines vuonna 1973.
Suomessa IL-62 nähtiin ensimmäistä kertaa huhtikuussa 1970, kun Aeroflotin kone toi Kauppakamarin matkaryhmän Osakan maailmannäyttelystä Helsinkiin. Lento tilattiin neuvostoyhtiöltä, koska Finnair ei saanut lentolupaa Siperian yli Japaniin.
IL-62:lla lensi myös Neuvostoliiton jääkiekkomaajoukkue Kanadaan kuuluisaan vuoden 1972 Summit Seriesiin ja paavi Johannes Paavali II historialliselle Kuuban-vierailulleen 1998.
Lokakuussa 1989 loppuaikojaan jo elävässä Itä-Saksassa tehtiin IL-62 –koneella hämmästyttävä temppu, kun DDR:n lentoyhtiön Interflugin päälentäjä Heinz-Dieter Kallbach laskeutui ilmailupioneeri Otto Lilienthalin kuoleman 90-vuotispäivän kunniaksi IL-62:lla ruohuttuneelle Stölln/Rhinow’n kentälle koneen museointia varten.
Käytännössä kyse oli enemmän pellosta kuin lentokentästä, ja laskeutumisen pelättiin päättyvän katastrofiin. Lasku näyttikin vaarallisen pomppuiselta, mutta Kallbach kertoi nostaneensa koneen nokkaa tarkoituksella estääkseen laskutelineen uppoamisen maaperään.
Laskeutumisvaiheessa Kallbach sammutti miehistöineen kaksi moottoria ja väänsi 50 metrin korkeudessa päälle reverssit eli suihkujarrut. Temppu oli yleisesti kielletty ilmailussa eikä se nykyisillä lentokoneilla ole edes mahdollinen. Uuteen yritykseen ei ollut enää mahdollisuutta, joten edessä oli koneen vienti maahan tavalla tai toisella.
Laskeutuminen onnistui mainiosti, vaikka reverssille käännetyt moottorit nostattivat valtavan pölypilven, joka täytti moottorit roskilla. Kone on yhä museoituna paikalla, jonne se vuonna 1989 jäi.
Kallbach joutui urallaan vielä vaarallisempaan tilanteeseen vuonna 2000 lennolla Teneriffalta Berliiniin, kun itsemurhakandidaatti tunkeutui ohjaamoon ja yritti pudottaa koneen. Ohjaamossa käytiin viisi minuuttia kestänyt kamppailu elämästä ja kuolemasta, mutta Kallbach sai taltutettua hyökkääjän.
Vaikka kone oli erittäin lujarakenteinen, sille sattui vuosien varrella monta vakavaa onnettomuutta. Tuhoisin niistä tapahtui toukokuussa 1987 Varsovassa, kun LOT:n IL-62:n lentäjät menettivät koneen hallinnan moottorin räjähdyksestä levinneen tulipalon seuraamuksena. Kaikki koneessa olleet 183 matkustajaa ja miehistön jäsentä saivat surmansa.
Vielä 1990-luvulla IL-62:lla lensivät lukuisat Aeroflotin pilkkomisen ja Venäjän lentoliikenteen säännöstelyn loppumisen seurauksena syntyneet uudet lentoyhtiöt.
Monella yhtiöllä IL-62 oli kovassa käytössä. Niillä lennettiin keskimäärin jopa 17 tuntia vuorokaudessa. Myös Aeroflotilla Il-62 oli yhä käytössä Atlantin ylittävillä lennoilla.
Konetyyppiä valmistettiin yhteensä 292 kappaletta. Viimeinen sarjatuotantokone valmistui vuonna 1995, mutta vielä vuonna 2009 Kazanissa koottiin yksi Il-62 yli jääneistä osista.
Koneen poistumista liikenteestä vauhdittivat melurajoitusten tiukentuminen ja uusien, taloudellisempien tyyppien tulo markkinoille.
Kaupallista matkustajaliikennettä konetyypillä lentää ainoastaan pohjoiskorealainen Air Koryo, joka kuljettaa sillä turisteja Pohjois-Korean sisällä.