Historia | Työkalu-Saksan murheet unohtuivat pehmeällä takapenkillä – ranskalaisauto lumosi DDR:n johtajan
Edesmenneen Itä-Saksan johtaja Erich Honecker (1912-1994) muistetaan miehenä, joka ei suostunut maansa poliittiseen uudistamiseen siinäkään vaiheessa, kun kommunistihallinnot alkoivat jo luhistua naapurimaissa.
Virka-autonsa valinnassa kommunistijohtaja oli edistyksellisempi. Kun Citroënin toimitusjohtaja lahjoitti Honeckerille vuonna 1978 kaksi Citroën CX Prestige -autoa, Itä-Saksan johtaja ei muilla kieseillä enää halunnut liikkuakaan.
Honeckerin Citroën-laivastoon kuului kaikkiaan parikymmentä CX:ää. Hänellä itsellään ei tosin ollut ajokorttia, eikä kommunistijohtaja koskaan ajanut autoa.
Ranskan presidentti Valéry Giscard d´Estaing esitteli uuden, suurta huomiota saaneen Citroën CX:n 26. elokuuta 1974 hieman ennen Pariisin autonäyttelyn avajaisia.
Noihin aikoihin Ranskaa pidettiin teknisissä innovaatioissa edelläkävijänä. Yliäänimatkustajakone Concorde oli tulossa käyttöön, ja TGV-suurnopeusjunat olivat siirtämässä Ranskan raideliikennettä uuteen aikaan.
Citroen CX teki vaikutuksen niin futuristisella muotoilullaan kuin alhaisella ilmanvastuksellaankin. Tyyppinimi CX tuleekin juuri ilmanvastuskertoimen ranskankielisestä lyhenteestä.
DDR:n johtajaan teki vaikutuksen ennen kaikkea Citroënin kuuluisa kaasunestejousitus, joka teki auton kulusta silkinpehmeää ja tasaista epätasaisillakin teillä. Käynnistettäessä Citroën kohosi verkkaisesti etuakseli edellä kuin kameli sorkilleen noin 15 senttimetrin verran.
Luultavasti virka-auton valintaan liittyi politiikkaakin, sillä todellisia vaihtoehtoja ei ollut liiaksi. Kolhoista neuvostoliittolaisista ZIL- ja Tshaika -limusiineista piti päästä eroon, ja tshekkiläinen Tatra oli epäluottava ja meluisa ilmajäähdytteisine V8-moottoreineen.
Amerikkalainen vaihtoehto ei tullut kysymykseenkään. Länsisaksalaiseen edustusautoon, Mercedekseen tai BMW:hen päätyminen olisi sekin ollut nöyryyttävää maalle, joka yritti kilpailla naapurinsa kanssa melkein kaikessa, mutta kykeni valmistamaan vain teknisesti jälkeenjääneitä Trabanteja ja Wartburgeja.
Itäsaksalaisen kommunistijohtajan olisi myös vaikea kuvitella liikkuvan kansansa seassa myöskään brittiläisen monarkian loistoa henkivällä Rolls-Roycella tai Daimlerilla.
Ranskalainen vallankumousromantiikka oli sen sijaan lähellä itäsaksalaisten marxisti-leninistien sydäntä, ja ranskalainen auto siksi poliittisesti luonteva valinta. Myös puolueeton Ruotsi oli sopiva autokaluston toimittajaksi: DDR:ään hankittiin vuodesta 1976 lähtien kaikkiaan 135 Volvo 264 GL:ää puolue-eliitin virka-autoiksi.
Tiettävästi Itä-Saksan pahamaineisen turvallisuusministeriön Stasin johtaja Erich Mielke ei luottanut tekniikaltaan monimutkaiseen CX:ään lainkaan ja määräsi Citroënilla liikuttaessa aina “takavarmistukseksi” toisen auton.
Aiemmasta DS-mallista perityn kaasunestejousituksen lisäksi CX:n erikoisuuksiin kuului Diravi eli hydraulinen servo-ohjaus, joka teki auton käsittelystä todella kevyttä ja vaivatonta.
Autoharrastajat pitävät CX:ää viimeisenä “aitona” Citroënina ennen vuoden 1976 fuusiota selvästi konservatiivisemman Peugeot’n kanssa. Merkkien yhdistyminen muutti merkin omaperäistä suunnittelupolitiikkaa tavanomaisemmaksi ja yhteisiä ratkaisuja hakevaksi.
Tasaista kyytiä tarjoavan kaasunestejousituksen ansiosta CX:n pitkärunkoisesta farmarimallista tuli suosittu ambulanssina ja elokuvauskäytössä tärinättömien kamera-ajojen alustana.
Farmarimallista rakennettiin myös kahdella peräkkäisellä taka-akselilla varustettuja autoja, joita käytettiin kuriiriliikenteessä, muun muassa sanomalehtien pikakuljetuksiin ympäri Eurooppaa.
CX oli aikanaan tuttu näky Suomenkin maanteillä. Edistyksellisellä ranskalaisautolla ajoi muun muassa kansantaiteilija Esa Pakarinen.
CX pysyi tuotannossa Citroënin suurimpana mallina vuoteen 1991 saakka. Sitä valmistettiin 16 vuoden aikana lähes 1,2 miljoonaa kappaletta.