Sotilasilmailu | Ceaușescun "korppikotka" näytti pitkää nokkaa Neuvostoliitolle – Vultur-suihkuhävittäjä oli sosialistileirin kapinallisten yhteisponnistus

Historia

Kylmän sodan ilmailuhistoria muistetaan usein supervaltojen pröystäilevänä kilpajuoksuna, jossa Yhdysvallat ja Neuvostoliitto kehittivät kilpaa toinen toistaan kalliimpia ja monimutkaisempia tapoja ampua toisiaan alas.

”Ison näyttämön” varjossa puuhattiin kuitenkin myös pienempiä, poliittisesti kiemuraisia ja hämmentävän mielenkiintoisia ilmailuhankkeita.

Yksi sellaisista oli romanialainen IAR 93 Vultur (”Korppikotka”) – maan silloisen kommunistisen nationalismin ja poikkeuksellisen kansainvälisen yhteistyön hedelmä.

1970-luvulla Neuvostoliitto hallitsi Varsovan liiton maiden puolustuspolitiikkaa ja asehankintoja tiukalla otteella. Romanian diktaattori Nicolae Ceaușescu pyrki kuitenkin kasvattamaan maan sotilaallista ja teknologista itsenäisyyttä – eli käytännössä halusi näyttää mieltään Moskovalle ja vähentää riippuvuutta neuvostokalustosta.

Romanian tavoitteena oli suunnitella ja rakentaa täysin oma suihkukäyttöinen taistelukone. Pahaksi onneksi maalla ei ollut yksin riittävästi osaamista, resursseja tai teknologista infrastruktuuria hankkeen läpiviemiseksi. Apua löytyi kuitenkin yllättävältä suunnalta: naapurimaa Jugoslaviasta.

Jos Romania oli Varsovan liiton omintakeinen ja omapäinen jäsen, Jugoslavia taas oli sitoutumaton sosialistinen valtio, joka ei kulkenut Moskovan hihnassa lainkaan ja noudatti omaa riippumatonta linjaansa.

Myös Jugoslavia etsi epätoivoisesti kumppania kevyen maataistelukoneen kehittämiseen vähentääkseen riippuvuuttaan ulkomaisista asetoimituksista. Toukokuussa 1971 Romanian ja Jugoslavian hallitukset allekirjoittivat sopimukset yhteisestä YuRom-kehitysohjelmasta.

Kylmän sodan kontekstissa hanke oli suorastaan röyhkeä: Varsovan liittoon kuuluva Romania ja sitoutumaton Jugoslavia ryhtyivät yhdessä kehittämään sotilaslentokonetta – täysin ilman Neuvostoliiton siunausta.

Kehitystyö jaettiin veljellisesti tasan maiden kesken. Romanian osalta suunnittelusta vastasi IMFCA-instituutti yhteistyössä jugoslavialaisen VTI Žarkovon kanssa.

Ensimmäisen prototyypin rakensivat romanialaiset teollisuuslaitokset Băcăussa, ja myöhemmin sarjatuotanto keskitettiin Craiovan tehtaalle. Tavoitteena oli kaksimoottorinen, aliääninopeuksinen maataistelukone ja taktinen tiedustelukone, jota voitaisiin hätätilassa käyttää myös matalalentotorjuntaan.

Koneen piti olla rakenteeltaan yksinkertainen, luotettava, helppo huoltaa ja kykenevä toimimaan myös huonokuntoisilta tai puoliksi pommitetuilta kiitoteiltä.

Koneesta kehitettiin yksipaikkainen pääversio sekä kaksipaikkainen versio lentokoulutukseen ja aseenkäyttökoulutukseen. Romanialaisesta versiosta tuli nimeltään IAR 93 Vultur ja jugoslavialaisesta Soko J-22 Orao (”Kotka”).

Kun projekti eteni, Neuvostoliitto seurasi silmä kovana Romanian pyrkimystä lisätä sotilaallista omavaraisuuttaan. IAR 93 ei kuitenkaan ollut sinänsä mikään neuvosto-osaamisen suora haastaja, vaan ennen kaikkea Romanian vimmainen pyrkimys hankkia omaa, ulkomaisesta kalustosta riippumatonta suorituskykyä.

IAR 93 Vultur teki historiallisen ensilentonsa 31. lokakuuta 1974 Bacăussa. Koelentäjänä toimi eversti Gheorghe Stănică. Täsmälleen samana päivänä Jugoslavian J-22 Oraon prototyyppi suoritti oman ensilentonsa Batajnicassa.

Saavutus oli mahtava: IAR 93 oli Romanian ilmailuteollisuuden ensimmäinen moderni suihkukäyttöinen taistelukonehanke ja merkittävä askel kohti kotimaista tuotantoa. Koneen kehittämisessä oli kuitenkin yksi tekninen kompastuskivi: moottorit.

Koska Neuvostoliitosta oli turha pyytää nykyaikaisia moottoreita, ratkaisua haettiin lännestä. Romania ja Jugoslavia päätyivät brittiläiseen Rolls-Royce Viper -moottoriin, jonka lisenssivalmistuksesta Jugoslavialla oli jo kokemusta.

Alkuperäiset Viper Mk 632-41 -moottorit olivat kuitenkin ilman jälkipoltinta, ja suunnitelmat tehokkaammasta jälkipolttimella varustetusta versiosta viivästyivät.

Ilman jälkipoltinta moottorit olivat hieman puhdittomat painavalle maataistelukoneelle. Myöhemmissä tuotantoversioissa ongelmaan saatiin ratkaisu, kun koneisiin pultattiin vihdoin jälkipolttimella varustetut Viper Mk 633-47 -moottorit.

Koelennoilla luonnollisesti sattui ja tapahtui. 24. marraskuuta 1977 kaksipaikkainen prototyyppi hajosi ilmassa vaakavakaajan värähtelyn eli flutterin seurauksena noin 1 050 kilometrin tuntinopeudessa. Molemmat koelentäjät onnistuivat sinkoamaan itsensä taivaalle Martin-Baker-heittoistuimilla.

Aina ei käynyt yhtä hyvin: helmikuussa 1979 koelentäjä Dobre Stan menehtyi Craiovassa koelennolla tapahtuneessa maahansyöksyssä.

Syyskuussa 1979 ensimmäinen prototyyppi menetettiin, kun koneen molemmat moottorit sammuivat lennolla. Lentäjä pelastautui heittoistuimella, ja insinöörit palasivat piirustuslaudalle korjaamaan moottoreiden palokammioita.

Laitteistoa ja rakennetta vahvistettiin näiden ”kokeellisten oppituntien” perusteella. Romaniassa valmistettiin vuosina 1975–1992 kaikkiaan 86 IAR-93-konetta, kun prototyypit, esisarjakoneet ja eri tuotantoversiot lasketaan mukaan. Varsinainen sarjatuotanto käynnistyi Craiovassa vuonna 1979.

IAR 93 oli aikanaan Romanian ilmailuteollisuuden ylpeydenaihe, ja se herätti jopa kansainvälistä kiinnostusta.

Vuonna 1988 Iran neuvotteli peräti 48 IAR-93B-koneen hankkimisesta korvaamaan Iranin–Irakin sodassa kulutettua kalustoaan. Iranilaiset lentäjät kävivät jopa Romaniassa kokeilemassa koneen pommitusominaisuuksia. Kauppa kuitenkin kuivui kokoon – ehkä iranilaistenkin onneksi – kun sota päättyi tulitaukoon.

Hankkeen lopullinen kuolinisku saapui 1990-luvun alussa. Romanian vuoden 1989 vallankumous, Ceaușescun poistuminen näyttämöltä ja sitä seuranneet talousvaikeudet heikensivät mahdollisuuksia jatkaa ohjelmaa.

Viimeisen naulan arkkuun löi kuitenkin Jugoslavian hajoaminen ja vuonna 1991 alkanut verinen sota. Yhteistyösopimus kuoli siihen paikkaan, ja IAR-93-tuotanto päättyi Romaniassa vuonna 1992.

Veljesmalli J-22 Orao joutui Jugoslavian hajoamissodissa todelliseen ja rumaan taistelukäyttöön Balkanilla, kun taas Romanian Vulturit jäivät kentille ruostumaan.

IAR 93 Vulturien ura päättyi virallisesti vuonna 1998 sopivan dramaattiseen tyyliin. Viimeinen lento tapahtui 9. huhtikuuta, kun koneen etulaskuteline kieltäytyi tulemasta ulos testilennolla.

Kun polttoainesäiliöt oli ajettu tyhjiksi, lentäjä jätti koneelle hyvästit koneelle heittoistuimella ja jätti sen kohtaamaan maankamaran omine nokkineen.

IAR 93:n merkitys ei kuitenkaan kadonnut romutettujen runkojen mukana. Hanke koulutti kokonaisen sukupolven romanialaisia insinöörejä ja teknikoita siihen, miten lentokoneita rakennetaan.

Lokakuussa 2024 Romaniassa järjestettiin jopa näyttävä 50-vuotisjuhla koneen ensilennon kunniaksi. Tänä päivänä erikoisia kylmän sodan ”kapinakoneita” voi ihailla lähinnä ilmailumuseoissa ja ruostuvina muistomerkkeinä eri puolilla Romaniaa.

Serbiassa Orao lentää modernisoituna edelleen. Serbian ilmavoimilla on edelleen rivissä noin tusinan verran toimintakuntoisia koneita Lađevcin ja Batajnican tukikohdissa.