"Siperian susi" on lajinsa viimeinen – erikoisesta ominaisuudestaan tunnettu veturi kantaa yhä YYA-Suomen lippua
Suomenmaa julkaisee pääsiäisenä uudelleen viime kuukausien kiinnostavia juttuja. Juttu on julkaistu alun perin 13.1.2024.
Kylmän sodan aikaisessa YYA-Suomessa taivaalla jylisivät neuvostovalmisteiset MiG-hävittäjät ja maanteillä huristelivat länsiautojen seassa edulliset ja suositut Ladat, joskus myös harvinaisemmat Volgat ja Mosset.
Sähköistyksen myötä myös rautateille ilmestyi 1970-luvulla neuvostoteknologiaa. Ensimmäiset neuvostovalmisteiset Sr1-veturit aloittivat syksyllä 1973 henkilöliikenteessä välillä Helsinki–Riihimäki.
Sr1 oli lyhenne kömpelöstä tyyppinimestä Sähkö raskas 1. Kansan suussa veturit ristittiin kuitenkin ”Siperian susiksi”. Lempinimensä veturi sai erikoisesta, suden ulvontaa muistuttavasta äänestään. Sen aiheuttivat päämuuntajaa, ajomoottoreita ja muita ylikuumenemiselle alttiita kojeita jäähdyttävät tehokkaat keskipakoispuhaltimet.
Suomen ensimmäisten sähköveturien hankintaprosessi perustui eduskunnan vuoden 1963 budjetin käsittelyn yhteydessä antamaan ohjeeseen, jonka mukaan rautateiden sähköistämisen yhteydessä vetokaluston, mukaan lukien suunnittelutyö, tulisi toteuttaa kotimaassa.
Linjauksen mukaisesti veturitarjouksia pyydettiin ainoastaan suomalaisilta valmistajilta, ja kuudelle kotimaiselle veturitehtaalle lähetettiin tarjouspyyntö helmikuussa 1966. Tarjouksia pyydettiin alkuun kuudesta veturista, lopullisen kokonaistarpeen ollessa 90 veturia.
Ensimmäisten veturien piti olla viimeistään vuoden 1968 loppuun mennessä valmiita kokeiltavaksi talvi- ja kesäolosuhteissa. Tarjouksen jättivät ainoastaan Valmet ja Lokomo , joiden sähkövarustehankkijana toimi Strömberg.
Keväällä 1967 tehtiin esitys valtioneuvostolle veturien tilaamiseksi. Tarjouspyynnön aikana Neuvostoliiton kaupallinen edustusto tarjosi kuitenkin Valtionrautateille sähkövetureita kirjeitse.
Neuvostoliittolaisten tarjoukset eivät täyttäneet kaikkia asetettuja vaatimuksia, mutta hinta oli edullinen. Valtioneuvosto ehdotti eduskunnalle, että Neuvostoliiton sähköveturitarjous tutkittaisiin tarkoin erityisesti teknisten ominaisuuksien ja Suomen olosuhteisin sopivuuden suhteen.
Ajatuksena oli, että jos Neuvostoliitosta hankkiminen tukisi samalla samalla kotimaista metalliteollisuutta bilateraalikaupan sopimusten mukaisesti, vetureiden hankintaa Neuvostoliitosta tulisi harkita.
Tammikuussa 1970 Rautatiehallitus totesi tarjottujen veturien täyttävän tarjouspyynnön vaatimukset ja olevan käyttökelpoisia Valtionrautateillä. Lausunnon mukaan neuvostoliittolaisten veturien hinta oli noin 20 prosenttia edullisempi kuin kotimaisten.
Neuvostoliittolaisten veturien suunnitteluratkaisut perustuivat myös aiempiin käytännön kokemuksiin, kun taas kotimaisten veturien ratkaisut olivat teoreettisia ja käytännössä kokeilemattomia.
Syksyllä 1970 Valtionrautatiet tilasi lopulta monivaiheisten poliittisten päätöksien ja tarjouskilpailun jälkeen 27 sähköveturia neuvostoliittolaiselta V/O Energomašeksportilta Riihimäki–Tampere–Seinäjoki-rataosan sähköliikennettä varten. Veturit valmistettiin Novotšerkasskin sähköveturitehtaalla Valtionrautateiden toiveiden perusteella.
Vetureihin tuli esimerkiksi saksalaiset Knorr-paineilmajarrut ja tshekkoslovakialaiset Škodan telit, koska Neuvostoliitto hankki tuohon aikaan nopeat matkustajajunien sähköveturit Tšekkoslovakiasta, eikä valmistanut sellaisia itse. Sähkötekniikasta vastasi kotimainen Strömberg.
VL40 -tyypin veturin koekappaleen pakkaskestävyyttä testattiin jopa alle -60 asteen lämpötilassa. Ensimmäiset 27 veturia toimitettiin vuosina 1973-75. Jo vuonna 1973 tehtiin lisätilaus kymmenestä veturista ja vetureita tilattiin neljässä erässä lisää vuosina 1975–1982. Viimeiset Sr1-sarjan veturit valmistuivat Novotšerkasskin tehtaalta vuonna 1985. Kaikkiaan vetureita valmistettiin Neuvostoliitossa 110 kappaletta, jotka kaikki tulivat Suomeen.
Sr1 -veturi Helsingin rautatieasemalla. (Francisco Welter-Schultes/Wikimedia Commons)
Vuonna 1974 Sr1-veturien käyttöalue laajeni sähköistyksen edettyä Toijalaan ja vuonna 1975 Seinäjoelle. Vuonna 1977 Sr1-sarjan veturit siirtyivät palvelemaan Itä-Suomea, kun sähköistetty osuus Riihimäeltä Kouvolaan avattiin.
Sittemmin Sr1-sarja on ollut käytössä lähes kaikilla sähköistetyillä rataosilla. Vetureita on käytetty paljon sekä henkilö- että tavaraliikenteessä. 1990-luvulta alkaen sveitsiläisvalmisteiset Sr2-veturit ovat syrjäyttäneet Sr1-vetureita nopeimpien henkilöjunien ja raskaimpien tavarajunien keulilta.
Sr1 -veturit suunniteltiin 160 km/h:n nopeudelle, mutta nopeutta on sittemmin pudotettu lyhyemmillä välityksille 140 kilometriin tunnissa vetovoiman kasvattamiseksi.
Neuvostotyyliin vetureiden ohjaamo-olosuhteet olivat alun perin melko karut, ja joidenkin hallintalaitteiden sijoituksessa oli toivomisen varaa. Lisäksi istuimet olivat epämukavat, ohjaamo oli meluisa ja lämmityslaitteella oli mahdotonta säätää ohjaamon lämpötilaa sopivaksi. Työergonomiaa paranneltiin jo melko pian ja isompi ohjaamosaneeraus kaikille vetureille tehtiin vuosina 1998–2003.
Sr1 -vetureita näkee käytössä yhä varsinkin itä-Suomessa puutavarajunien eteen valjastettuna tukikohtanaan Kouvola. VR poistaa Sr1- kalustoa käytöstä, jos yksilöihin tulee suurempaa korjaustarvetta. Viime kesänä kahdeksan veturia vietiin romutettavaksi Karjaalle.
Muutoin veturisarjaa käytetään rautatieharrastajien Resiina -lehden mukaan ainakin vuoteen 2030 asti. Sr1 on siten eräänlainen YYA-Suomen viimeinen mohikaani: muuta neuvostokalustoa ei enää kotimaan maaliikenteessä näe, yksityisten ihmisten museoikäisiä ajoneuvoja lukuunottamatta.