Toimittajalta | Liikenneministerin raideleveyshanke on pahimman luokan haihattelua
Raideliikenne sekaisin vuosikymmeniksi kymmenien miljardien panostuksella, lopputulemana rautatieverkkoon yhdeksän senttiä nykyistä kapeammat raiteet.
Ei, kyseessä ei ole aprillipila eikä poiminta menneen maailman pakkomielteisten diktaattorien poliittisista ohjelmista, vaan tiivistys perussuomalaisen liikenne- ja viestintäministerin Lulu Ranteen ilmeisen tosissaan ajamasta hankkeesta.
Ranne haluaa vaihtaa koko Suomen rautatieverkon niin sanottuun eurooppalaiseen leveyteen. Taustalla on Euroopan komission muutaman vuoden takainen esitys, joka velvoittaisi rakentamaan uudet Euroopan laajuisen liikenneverkon (TEN-T) raideyhteydet eurooppalaisen standardin raideleveyteen ilman poikkeuksia.
Raideleveyden täyttä vaihtamista EU ei kuitenkaan Suomelta vaadi.
Historiallisista syistä Suomessa käytössä oleva raideleveys on 1524 millimetriä. Tarkkaan ottaen se ei ole aivan sama kuin Venäjällä, jossa kiskojen väli on nykyisin 1520 mm.
Venäjän keisariajan viiden jalan raideleveys kavennettiin metrijärjestelmän mukaiseksi 1960-luvulla kallistamalla kiskoja. Neljän millimetrin erolla ei kuitenkaan ole käytännön merkitystä, vaan suomalaisella rautatiekalustolla voi ajaa Venäjän rataverkossa.
Jos raideleveyttä halutaan muuttaa eurooppalaiseen 1435 milliin, Suomen radat pitäisi kiskottaa kokonaan uusiksi. Espanjassa, jossa Napoleonin sotien kokemusten vuoksi raideleveys on eri kuin Ranskassa, on selvitty yhden kiskon lisäyksellä. Tämä johtuu siitä, että Espanjan oma raideleveyden (1668 mm) ja eurooppalaisen leveyden ero on selvästi suurempi.
Neljän kiskon malli olisi periaatteessa mahdollinen, ja sellainen on nykyisinkin käytössä Suomen ja Ruotsin rajalla Torniossa. Vain toinen kiskopari on kuitenkin mahdollista sähköistää keskilinjan liian suuren eron vuoksi.
Erilaisten raideleveyksien ongelma voidaan ratkaista myös hieman vaivalloisesti vaihtamalla junan kiskopyörästöt eli telit tai raideleveydenvaihtolaitteistolla, joka siirtää kiskopyöriä akseleilla haluttuun raideleveyteen.
Mikäli koko nykyisen kaluston telit vaihdettaisiin kapeampaan, puhutaan miljardiluokan investoinnista. Laskun maksaisivat käyttäjät.
Raideleveydellä on vaikutusta myös matkustusmukavuuteen. Henkilöliikenteessä suomalaiset vaunut ovat tilavampia, ja erityisesti kaksikerroksisissa vaunuissa päätilaa on eurooppalaista kalustoa enemmän. Myös volyymiltaan suurissa raakapuukuljetuksissa leveydestä on etua.
Mutta se tekniikasta.
Ranteen ministeriön oman kahden vuoden takaisen selvityksen mukaan kattavalla TEN-T -verkon raideremontilla pääradan kapasiteetti kasvaisi, mutta vähenisi muulla ydinverkolla.
Muilla alueilla kuin pääradalla henkilöliikenteen palvelutaso laskisi. Täsmällisyys ja vaihdolliset yhteydet lisääntyisivät. Osa nykyisistä suorista yhteyksistä muuttuisi vaihdollisiksi. Useat kuljetusketjut katkeaisivat, siirtokuormaukset yleistyisivät ja raideliikenteen kilpailuetu ja kysyntä voisivat heikentyä.
Erityisen suuria haitallisia vaikutuksia raideleveyden vaihdolla olisi raakapuun kuljetuksiin ydinverkon ja kattavan verkon ulkopuolella.
Rakentamisen arvioidaan kestävän yli 20 vuotta ja raideliikenne menisi pahoin sekaisin ratatöistä ja sekalevyisellä kalustolla operoinnista. Pelkällä kiskon siirtämisellä ei selvitä, vaan samalla on vaihdettava ratapölkyt ja kunnostettava ratapohjat, ellei rakenneta kokonaan uutta rataa vanhan rinnalle.
Ratatöiden aikaiset laajat liikennekatkot ja -muutokset siirtäisivät sekä henkilö- että tavaraliikennettä pois raiteilta pysyvästi. Koko valtakunnallisen liikennejärjestelmän tehokkuus heikkenisi.
Kustannukset on arvioitu noin 15 miljardiksi euroksi. Mallia, jossa raideleveys vain vaihdettaisiin kautta maan uuteen ilman lisäkapasiteetin rakentamista ei kelpuutettu edes jatkotarkasteluun.
Joissakin arvioissa Ranteen raideleveysfantasian hinnaksi on haarukoitu kymmeniä miljardeja.
Tällaisia rahoja ei löydy mistään julkisen talouden nykyisessä tilanteessa ja ennustettavissa olevassa tulevaisuudessa, ei valtiolta, ei EU:lta, ei edes kansalaisten selkänahasta.
Pohjoisessa jo käynnistetyillä ratahankkeilla, Norjan satamiin ulottuvilla “Nato-radoilla” on ainakin jonkinlaista huoltovarmuusmerkitystä, ja niissä liikenneministeri on oikealla asialla. Jo ennen Ukrainan sotaa Suomen tuonti- ja vientikuljetuksista yli 80 prosenttia kuljetettiin meritse, ja sodan alettua osuus nousi 94 prosenttiin.
Ranne haluaa kuitenkin mennä asiassa paljon pidemmälle ja vaihtaa Venäjä-korttia vilautellen koko maan raideleveyden. “Halutaanko me olla ikuisesti kiinni Venäjässä? Ei haluta”, hän kyseli ja vastasi itse Pohjoismaiden liikenneministerien kokouksen tiedotustilaisuudessa.
“Voimme jäädä historiaan sellaisena hallituksena, joka jätti käyttämättä tilaisuuden tai teki sen rohkean ja Suomen kannalta välttämättömän päätöksen, että siirrytään”, ministeri maalaili.
Pysähdytäänpä lopuksi tähän.
Suomi on ja pysyy logistisesti vastakin “saarena”, jonka kuljetusjärjestelmä perustuu Itämerta pitkin tehtävään ulkomaankauppaan.
Kuljetusvirtojen kiertäminen pohjoisesta Tornion ja Haaparannan kautta ei LVM:n selvityksen mukaan kannata tiettyjä metalli- ja metsäteollisuuden kuljetuksia lukuun ottamatta.
Noin 1500 kilometrin matkaa Helsingistä tai muualta Etelä-Suomesta Tornion kautta Tukholmaan ei lähde junalla koluamaan kukaan. Rataa Ahvenanmaan kautta Ruotsiin ei ole näköpiirissä, sen kummemmin kuin siltaa Vaasasta Uumajaan tai tunnelia Suomenlahden ali Tallinnaankaan.
Venäjän hyökättyä Ukrainaan Suomi on katkaissut taloudelliset ja poliittiset suhteensa Venäjään, niin kuin oikein onkin. Jonakin päivänä Putinin aika Venäjällä kuitenkin päättyy.
Ties millaisia iivanajulmia voi kenties pysyä vallassa pitkään Kremlin nykyisen isännän jälkeenkin, mutta ennemmin tai myöhemmin jonkinlaiset suhteet Venäjään palaavat. Tuskin samanlaisina kuin ennen, mutta kuitenkin.
Kauppaa käydään ja matkoja Pietariin ja Viipuriin tehdään taas, kun poliittinen tilanne antaa myöten. Sitten samasta raideleveydestäkin on taas hyötyä.
Turvallisuuskysymys yhteinen raideleveys Venäjän kanssa ei ole. Jos olisi, kai maantietkin pitäisi varmuuden vuoksi jyrsiä poikki? Puna-armeijan panssarijunista ei tiettävästi ollut isompaa harmia Suomen rautateillä viime sodissakaan.
Nykyisessä tilanteessa tietynlainen Venäjä-fobia on perusteltua ja ymmärrettävää. Johonkin rajaan asti se kaiketi voi olla hyödyllistä päättäjillekin.
Sellaisen vallassa ei kuitenkaan pitäisi lähteä historiattomaan ja tulevaisuudelle sokeaan haihatteluun tolkuttoman kalliilla, toteuttamiskelvottomilla ja taloudelle vaarallisilla ja vahingollisilla hankkeilla.