Suomessa täyssähköauto 52 500 eurolla, Norjassa sama auto 40 000 eurolla – harva enää valitsee Norjassa bensa-auton

Suomessa keskihintainen täyssähköauto maksaa Autoalan tiedotuskeskuksen mukaan 52 500 euroa sen jälkeen, kun keskimäärin 1 500  euron suuruinen autovero poistui lokakuun alussa.

Ruotsissa vastaavan täyssähköauton hinta on 47 650 euroa ja Norjassa 40 125 euroa. Hinnat ovat suuntaa antavia, eivätkä ota huomioon valuuttakursseja tai muita käytännön hinnoitteluun liittyviä tekijöitä.

Hintaeroihin vaikuttavat sähköautoilun tuet. Ruotsissa täyssähköauton ostajaa tuetaan 6 850 eurolla, eikä autoveroa Suomen tapaan ole. Norjassa täyssähköautoista ei tarvitse maksaa 25 prosentin arvonlisäveroa.

Suomessa on 2 000 euron hankintatuki, mutta se ei koske keskihintaisia täyssähköautoja. Tuen saamisen edellytyksenä on korkeintaan 50 000 euron hinta, jota useimmat täyssähköautomallit eivät alita.

Syyskuussa uusien täyssähköautojen markkinaosuus oli Norjassa lähes 80 prosenttia, Ruotsissa noin kolmasosa ja Suomessa vain runsaat 10 prosenttia.

Professori Heikki Liimatainen Tampereen yliopistosta arvioi, että Suomen tuet ovat sen verran pienet, etteivät ne edistä autoilun sähköistymistä niin paljon kuin Ruotsissa ja Norjassa.

– Ladattavien hybridien osuus on Suomessa suurempi täyssähköautoihin verrattuna kuin Ruotsissa ja Norjassa, joissa se on painottunut enemmän täyssähköautoihin, Liimatainen kertoo.

Tukien vähyydestä johtuen sähköautojen ja polttomoottoriautojen hintaero on Suomessa paljon suurempi kuin Ruotsissa tai Norjassa. Suomessa myytävien polttomoottoriautojen keskihinta on Autoalan tiedotuskeskuksen mukaan 31 000 euroa eli 21 500 euroa vähemmän kuin täyssähköautojen. Ero on kuitenkin kaventumassa.

Suomen autotuojat ja -teollisuuden toimitusjohtaja Tero Kallio arvioi, että ladattavien autojen ja polttomoottoriautojen hinnat kohtaavat toisensa vuosien 2027–2028 paikkeilla.

Hän korostaa, että arvio on hyvin epävarma, sillä akkumetallien hinnat ovat jyrkässä nousussa sähköautojen kysynnän kiihtyessä.

Heikki Liimatainen huomauttaa kuitenkin, että akkumetallien tarve supistuu kilowattituntia kohti akkujen teknisen kehityksen myötä. Hänen mukaansa sähköautojen hintojen pudotessa polttomoottoriautojen tasolle hankintatukia ei enää tarvita, vaan tukien pitää olla väliaikaisia.

–  Peruste hankintatuelle on tällä hetkellä se, että saadaan markkina käyntiin ja sähköautoja myös käytettyjen autojen markkinoille, Liimatainen sanoo.

Käytettyjen autojen markkina on Suomessa oleellinen liikenteen sähköistymisen kannalta. Uusia autoja ensirekisteröidään noin 100  000–120  000 kappaletta vuodessa, mutta vaihtoautokaupassa omistajaa vaihtoi viime vuonna yli 630  000 autoa.

–  Aika moni ei tule koskaan uutta autoa hankkimaan. Sähköautoon vaihtaminen edellyttää sitä, että käytettyjen markkinoille tulee sopivan hintaisia alle 10 000 euron sähköautoja, Liimatainen sanoo.

Autoalan tiedotuskeskuksen mukaan käytetyn auton keskihinta on tällä hetkellä 6 800 euroa.

Suomessa tavoitteena on, että täyssähköautojen ja ladattavien hybridien osuus vuonna 2030 olisi 600 000 autoa Suomen henkilöautokannasta. Tällä hetkellä Suomen henkilöautokanta on noin 2,7 miljoonaa autoa.

Tero Kallio pitää tavoitetta realistisena. Se kuitenkin tarkoittaa sitä, että vuosikymmenen loppuvuosina uusien autojen rekisteröinneistä ladattavien autojen osuuden pitää olla hyvin korkea.

Autokantaan suurikin lisäys täyssähköautojen myynnissä vaikuttaa kuitenkin hitaasti. Suomessa sähköautojen osuus autokannasta oli viime vuonna prosentin murto-osia. Norjassakaan sähköautojen osuus autokannasta ei ole vielä kuin rapiat 10 prosenttia, vaikka uusista autoista valtaosa on täyssähköautoja.

Polttoaineiden verotuksen kiristämistä on ajateltu keinoksi edistää sähköautoilun yleistymistä. Norjassa tukiporkkanan lisäksi on käytössä myös keppi, kun verotuksella on nostettu bensan hinta huippukorkealle.

Liimataisen mukaan veronkiristyksellä olisi varmasti vaikutusta, mutta vaikutus on pienempi kuin auton hankintahinnan.

– Tavallaan kuluttaja ostopäätöstä tehdessään on likinäköinen. Hankintahinta merkitsee enemmän kuin elinkaaren kokonaiskustannukset, Liimatainen arvioi.

Hän huomauttaa myös, että jo päätetty bensiinin uusiutuvan komponentin osuuden nosto 20 prosenttiin nykyisestä 10 prosentista lisää vääjäämättä polttoaineen hintaa.

Liimatainen muistuttaa, että lisäksi on olemassa sosiaalinen riski ”liikenneköyhyydestä”, jos polttoaineen hinta nousee kovasti.

Suuremmissa kaupungeissa vähätuloisimmilla on harvemmin autoja, kun vaihtoehtona on julkinen liikenne. Sen sijaan haja-asutusalueilla ja usein myös pienissä kaupungeissa auto on välttämätön pienituloisimmillekin.

Kallio kertoo, että tukiehdot täyttäviä alle 50 000 euron hintaisia täyssähköautomalleja kyllä löytyy. Niiden osuus kaikista täyssähköautomalleista on jopa 40 prosenttia.

–  Kysyntä kohdistuu kuitenkin enemmän yli 50 000 euron autoihin, koska niissä on isommat akut, hän arvioi.

Varusteet saattavat myös heittää perushinnaltaan alle 50 000 euroa maksavan auton tukirajan yli. Kallion mukaan kuluttajat valitsevat lisävarusteita keskimäärin 4 000 eurolla. Näitä ovat muun muassa isompi akku sekä turva- ja mukavuusvarusteet.