Kun taivaalle piti päästä pystysuoraan – näin suomalaislentäjät taltuttivat ensimmäiset neuvostokopterit
Suomen ilmailuhistoriassa 1960-luvun alku oli yksi merkittävimmistä teknologisista ja operatiivisista murrosvaiheista. Tuolloin Puolustusvoimat ja Rajavartiolaitos siirtyivät helikopteriaikaan, mikä muutti pysyvästi tavan, jolla Suomen vaikeakulkuista maastoa hyödynnettiin sotilaallisesti ja siviiliviranomaisten tarpeisiin.
Kehityksen ytimessä oli kaksi neuvostoliittolaista helikopterityyppiä: kevyt Mil Mi-1 ja raskaampi Mil Mi-4. Suomen siirtyminen helikopterikauteen ei ollut ainoastaan ilmailutekninen valinta, vaan se kytkeytyi tiiviisti aikakauden ulkopolitiikkaan ja taloudelliseen tilanteeseen.
Vielä 1950-luvun alussa asennoituminen Neuvostoliitosta hankittavaan puolustusmateriaaliin oli Suomessavarauksellista. Pelättiin, että liian näkyvä idänkauppa heikentäisi Suomen puolueettomuuskuvaa lännen silmissä.
Tilanne alkoi muuttua presidentti Urho Kekkosen kaudella 1950-luvun lopulla. Neuvostoliitto osoitti halukkuutta tukea Suomen puolustuskykyä asetoimituksin, ja vuonna 1959 allekirjoitettu tavaraluottosopimus avasi tien laajamittaisille hankinnoille.
Joulukuussa 1959 jätettyyn tarjouspyyntöön sisältyivät myös helikopterit, joita suunniteltiin hankittavaksi sekä yhteys- että kuljetustehtäviin. Mil Mi-1 oli Neuvostoliiton ensimmäinen laajaan sarjatuotantoon päässyt helikopterityyppi. Sen kehitys alkoi Stalinin kiinnostuttua koptereiden potentiaalista Korean sodan kokemusten perusteella.
Helikopterikausi Puolustusvoimissa alkoi virallisesti tammikuussa 1961, kun ensimmäiset kaksi Mi-1-kopteria saapuivat Ilmavoimien varikolle Tampereelle. Koneet olivat tyyppiä Mi-1AU, joissa oli kaksoisohjaimet koulutusta varten. Myöhemmin saapui kaksi Mi-1M-versiota matkustajakuljetuksiin.
Kaikkiaan Puolustusvoimilla ja Rajavartiolaitoksella oli käytössään seitsemän Mi-1- ja SM-1-yksilöä. Koptereista OH-HRC oli alkuperäinen Neuvostoliitossa valmistettu Mi-1, jonka Nikita Hruštšov lahjoitti presidentti Kekkoselle tämän 60-vuotissyntymäpäivälahjaksi vuonna 1960. Kone palveli Rajavartiolaitoksella vuoteen 1968 asti ja se on nykyään nähtävillä Ilmavoimamuseossa.
Helikopterilentue perustettiin Satakunnan lennoston yhteyteen Poriin tammikuussa 1961. Koska helikopterilentämisestä ei ollut aiempaa kokemusta, koulutuksen vastuuhenkilöksi nimitettiin yliluutnantti Eero Teikari, joka oli saanut oppinsa Imatran Voiman helikopterilla.
Lentoteknisesti Mi-1 oli vaativa. Sen AI-26V -tähtimoottori oli herkkä ylikuumenemaan hitaassa leijunnassa, mikä on helikopterille kriittinen lentotila. Varhaiset puurakenteiset roottorinlavat olivat myös alttiita sään vaihteluille, mikä aiheutti usein voimakasta tärinää.
Ohjausjärjestelmä oli raskas ja vaati lentäjältä jatkuvaa, aktiivista otetta; konetta oli ”ajettava” joka sekunti. Kopterin huoltovälitkin olivat lyhyet. Peruskorjausjakso oli vain 600 lentotuntia ja varaosien saanti itärajan takaa oli usein hidasta.
Vaikka Mi-1 avasi tien, vasta marraskuussa 1961 saapunut Mi-4 toi mukanaan todellisen kuljetuskapasiteetin. Mi-4 oli vastaus amerikkalaiselle Sikorsky S-55:lle, mutta neuvostoliittolainen versio oli suurempi ja tehokkaampi. Se pystyi kuljettamaan kaksi ohjaajaa ja jopa 15 matkustajaa tai 1 600 kg rahtia.
Koneen rakenne oli aikakaudelle tyypillinen: 1 700 hevosvoiman ASh-82V -tähtimoottori oli sijoitettu nokkaan, ja voimansiirtoakseli kulki ohjaajien välistä ylös roottoriin.
Rakenne nosti ohjaamon korkealle, tarjoten erinomaisen näkyvyyden mutta tehden koneesta samalla huojuvan ja ”otsakkaan” näköisen. Perän simpukkaovet olivat vallankumoukselliset, ja ne mahdollistivat ajoneuvojen ja suurten kuormien lastaamisen suoraan rahtitilaan.
Mi-4-kaluston myötä ilmavoimat ja maavoimat pääsivät kokeilemaan aivan uusia taktiikoita. Koneita käytettiin tykistön tulenjohtoon ja siirtoihin, ja kopterilla voitiin siirtää kenttätykkejä ja traktoreita vaikeaan maastoon.
Lapin kartoitustyöt nopeutuivat merkittävästi, kun mittausryhmät siirrettiin tuntureille minuuteissa entisten päiväkausien sijaan. Mi-4 oli myös ensimmäinen kopteri, joka kykeni tehokkaaseen meripelastukseen ja potilaiden evakuointiin vaativissa olosuhteissa.
Suomalaiset lentäjät pitivät Mi-4:ää erittäin luotettavana ja tarkkana lennettävänä, vaikka sekin vaati valtavasti huoltotunteja suhteessa lentotunteihin. Kolmelle Ilmavoimien Mi-4-kopterille kertyi yhteensä 8 324 lentotuntia, mikä kertoo tyypin olleen kovassa käytössä.
Mi-1-kalustosta luovuttiin suhteellisen nopeasti, jo vuonna 1967. Syynä oli kaluston tekninen vanhentuminen ja kalliit peruskorjaukset, joita ei tuolloin voitu tehdä Suomessa. Niiden tilalle hankittiin ranskalaisia Alouette II -koptereita.
Mi-4 puolestaan palveli huomattavasti pidempään, aina syyskuuhun 1979 asti. Neuvostokopteri osoitti raskaan helikopterin välttämättömyyden Suomen puolustusjärjestelmässä ja raivasi tien turbiinimoottoriselle seuraajalleen, Mil Mi-8:lle, josta tuli myöhemmin Suomen helikopteritoiminnan selkäranka vuosikymmeniksi.
Ensimmäiset kopterit olivat meluisia, tärisivät ja vaativat mekaanikoiltaan lähes ympärivuorokautista työtä. Ne opettivat suomalaisille kuitenkin helikopterioperoinnin perusperiaatteet, huollon kriittisyyden ja roottorien jääneston, jotka ovat Suomen talviolosuhteissa elinehto.