Lukijalta: Poikittaisrata Haapamäen risteysaseman kautta palauttaisi rataverkoston
Olen aiemminkin kirjoittanut Haapamäen risteysaseman kautta kulkevan maamme leveimmällä kohdalla kulkevan Poikittaisradan merkityksestä ja teen sen nytkin. Poikittaisrata palauttaisi välittömästi aivan uuden merkittävyyden nyt ”mieron tien” asemassa olevalla Keski-Suomen radalle.
Monet nyt varmaan kysyvät, että mikä ihmeen Keski-Suomen rata?
Keski-Suomen radalla tarkoitan rataa Jyväskylä–Äänekoski–Saarijärvi–Pihtipudas–Haapajärvi, missä rata yhtyy ”Kyösti Kallion rataan” eli Ylivieska–Iisalmi-rataan. Keski-Suomen radan alkuosa Jyväskylä–Suolahden satama valmistui jo edellisen vuosisadan vaihteen aikoihin.
Pohjanmaan rata haluttiin Haapamäen risteysasemalta yhdistää sekä Keiteleen että Päijänteen vesireitteihin Poikittaisradan Haapamäki–Jyväskylä-osuudella ja jatkaa rataan Jyväskylästä Keiteleen Suolahden satamaan. Jyväskylässä rata kohtaa Päijänteen vesireitin jo Jyväskylän asemalla.
Itsenäisyytemme alussa haluttiin mahdollisimman suoraa reittiä pääkaupungin ja Oulun välille. Rautatiehallitus esitti siksi erittäin mielekkään suunnitelman ”viivasuorasta” radasta Haapamäen risteysasemalta Ylivieskaan.
Tämä olisin ollut erittäin mielekäs ajatus ja toimisi Suomen pääratana nytkin. Mutta poliitikot saivat radan kiemurtelemaan kukin omien halujensa mukaan, ja sosialidemokraattinen liikenneministeri saikin radan eteläiseksi päätepisteeksi kotikaupunkinsa Jyväskylän, mistä jo olikin rata Suolahden satamaan.
Vaikka 1920- ja 1930-luvut olivat maassamme voimakasta ratojen rakentamisen aikaa – tuolloin suurin ratainvestointi oli Haapamäki–Parkano–Pori-rata, joka avasi reitin Laatokalta Lahdenpohjasta kuljetuksille Pohjanlahden jäättömiin Porin satamiin –, jäi Keski-Suomen rata kiemurtelevaksi päätetyllä reitillään sotien jalkoihin.
Rata valmistui työllisyystöinä kokonaisuudessaan liikenteelle vasta vuonna 1958. Pula-ajasta johtuen rata jäi myös nykyajan mittojen mukaan liian kevyelle kiskotukselle, vaikka kiskobussit kykenivätkin liikkumaan radalla varsin ketterästi.
Henkilöautojen yleistyessä ja linja-autoliikenteen toimiessa erinomaisesti henkilöliikenne alkoi radalla vähentyä 1960-luvun lopulla ja päättyi 1970-luvulla.
Eduskuntatyöni aikaan sain kuitenkin estettyä radan purkamisen, ja merkittävänä saavutuksena pidän sen kunnostamista raskaalle liikenteelle Jyväskylästä Äänekosken kautta edelleen Saarijärvelle saakka. Samoin minimikunnostukset on tehty koko radalle, ja radalla kulkee puutavaraliikennettä.
Mikä nyt olisi Keski-Suomen radan tulevaisuus? Mielestäni se olisi mitä parhain ratkaisu nopealle liikenteelle kunnostettuna Jyväskylästä Ylivieskan risteysaseman Ouluun ja Rovaniemelle!
Näin voisivat yliopistot, ammattikorkeakoulut, muut oppilaitokset, sairaalat, kulttuuritoimijat ja kansalaiset päästä keskinäiseen vuorovaikutukseen ilman nelostien vaarallisia ja pahenevia ruuhkia.
Nykyajan junanopeudet ja junamatkustuksen mukavuus olisivat tässä parhaimmillaan. Kyse olisi myös ilmastopolitiikan toteuttamisesta mitä mielekkäimmin.
Koko Keski-Suomi junamatkustuksen kartoille ja raskaita kuljetuksia voitaisiin siirtää juniin ja ohjata Haapamäen risteysaseman kautta mielekkäästi suoraan jäättömiin Pohjalahden satamiin. Otapa ja katso asioita kartoilta!
Lauri Oinonen
Tällä palstalla Suomenmaan lukijat voivat käydä avointa keskustelua mieltään askarruttavista ajankohtaisista aiheista. Toimituksella on oikeus editoida kirjoituksia.
Voit jättää kirjoituksen osoitteessa: https://www.suomenmaa.fi/kategoria/mielipide/