Ei vetyä Saksaan, vaan biokaasua Suomeen
Julkaisin heinäkuun 13. päivänä blogikirjoituksen ”Voisiko biovoima yhdistää vihreitä ja keskustaa?”.
Virikkeen kirjoitukseeni sain Maaseudun Tulevaisuuden uutisjutusta, jossa kerrottiin ympäristöministeri Krista Mikkosen vierailusta hyvinkääläisellä maatilalla. Siellä tuotettiin nurmiviljelyllä raaka-ainetta biokaasun valmistamiseen autoliikennettä varten. Ministerin mielestä ”tämän tyyppisiä ratkaisuja kannattaisi laajasti levittää”.
Kirjoitin, että ympäristöministerin lausunto herättää varovaisen toivon siitä, että biokaasun ja laajemminkin biovoiman käytön laajentaminen saattaisi helpottaa hallituksen sisäisiä kiistoja. Tämä voisi tarjota vaihtoehdon sähkön laajamittaiselle käyttämiselle liikenteessä, mikä on johtamassa kestämättömiin ratkaisuihin.
Budjettiriihessä vihreät eivät olleet kovin valmiit hakemaan ratkaisua biovoimasta, mutta SDP:n tuella sen käytön edistämisestä voitiin sopia.
Budjettiesityksen mukaan liikenteen sähköistämistä aiotaan kuitenkin edelleen edistää paljon voimakkaammin kuin siirtymistä bioenergiaan.
Liikenteen laajamittainen sähköistäminen on Suomen oloissa järjetöntä, kuten edellä mainitussa blogissani kirjoitin.
Meillä on suhteellisesti laskien suuremmat uusiutuvat luonnonvarat kuin missään muussa EU-maassa.
Hyvinkäällä biokaasun raaka-ainetta tuotetaan nurmiviljelyllä. Suomen karjatiloilla syntyy valtava määrä lantaa, joka sopii erinomaisesti kaasun tuottamiseen.
Maatalouden tuottamista raaka-aineista tuotetun biokaasun käyttäminen liikenteen polttoaineena tuo kaksinkertaisen hyödyn, kun molempien päästöt vähenevät.
Biokaasua voidaan valmistaa myös kotitalouksien, kaupan ja teollisuuden tuottamista jätteistä. Teollisuuden sivutuotteina syntyy hyviä biotalouden raaka-aineita.
Mittavin teollisuuden jätteistä on hiilidioksidi. Sitä voidaan yhdistää uusiutuvan sähkön avulla tuotettuun ”vihreään” vetyyn, jolloin saadaan aikaan metaania liikennepolttoaineeksi.
Tämä on ympäristön kannalta paljon järkevämpi tapa käyttää sähköä kuin varastoimalla sitä sähköautojen akkuihin.
Biovoimaa saadaan myös käyttämällä uusiutuvia raaka-aineita biodieselin ja bioetanolin tuottamiseen.
Tämän valossa on valtava virhe pyrkiä lopettamaan polttomoottoriautojen käyttö. Sähköistämisellä on oma sijansa liikenteen päästöjen vähentämisessä, mutta etenkin Suomen oloissa biovoiman tulisi ehdottomasti olla ensisijainen ratkaisu.
Aloin perehtyä biokaasun käyttöön liikenteen polttoaineena viime keväänä, jolloin haastattelin MTK:n puheenjohtajaa Juha Marttilaa Polaris-TV:n julkaisemalle videolle.
Haastattelussa nousivat vahvasti esiin mahdollisuudet käyttää biokaasua ja muita biopolttoaineita Suomen autoliikenteessä.
Juha Marttila puhui erityisesti sen puolesta, että liikenteessä ryhdyttäisiin käyttämään biokaasua. Hän laskeskeli, että Suomen keskimäärin noin 12-13 vuoden ikäisten autojen arvo on yleensä noin 3500 euron suuruusluokkaa.
Tällaisen auton muuntaminen myös kaasukäyttöiseksi maksaisi pari tuhatta euroa. Tällä saataisiin käyttöön 10 vuodeksi päästöttömiä kilometrejä.
Kerron haastattelussa, että olen pettynyt nykyiseen hybridiautoomme ja että olemme suunnitelleet sen vaihtamista biodieseliin.
Marttilan haastattelu antoi virikkeen harkita siirtymistä biokaasuun. Toistaiseksi biokaasun tankkausasemia oli kovin harvassa. Niitä oli saatava nopeasti lisää.
Päätin kirjoitukseni vetoomukseen:
”Biokaasun käyttöä pitää valtiovallan toimenpitein tehokkaasti edistää. Tässä on kiireellinen tehtävä hallitukselle ja eduskunnalle.”
Ryhdyin heti selvittämään kaasun saatavuutta.
Kävi ilmi, että kaasua voi tankata lähellä Tuusulan ja Helsingin kotejamme. Kemin seudulla kaasua ei ole tarjolla. Lähimmät asemat ovat Oulussa.
Aloin selvittää mahdollisuutta saada aikaan tankkausasema Keminmaalle. Nyt ollaan jo niin pitkällä, että sellaisen perustaminen on vireillä meidän omalle tontillemme Pohjanporttiin, Jäämerentien varteen. Vuokraisimme tilat aseman käyttöön.
Äskettäin julkistettiin uutinen, että Meri-Lapin kuntien yhteiselle jäteasemalle Jäkälään suunnitellaan biokaasun tuotannon aloittamista. Se sijaitsee noin 10 kilometrin päässä Pohjanportista.
Laitos voisi käynnistyä noin kahden vuoden kuluttua. Hankkeen toteuttamista viivästyttää lupamenettelyjen hitaus ja epävarmuus siitä, kuinka suurta investointitukea siihen voitaisiin saada.
Tämä osoittaa, kuinka hankalaa biokaasun tuotannon käynnistäminen nyt on.
Budjettiriihessä sovitun ilmastoratkaisun ”perälauta” on ongelmallinen sen vuoksi, että biokaasun tuotannon ja jakelun käynnistämiseen liittyy mittavia ja aikaa vieviä investointeja.
Tässä tulevat ilmi ”kunnianhimoisen” ilmastopolitiikan aikatauluun liittyvät ongelmat. Aikapaineessa on tarjolla vaara, että tehdään mittavia virheinvestointeja. Ne liittyvät ennen muuta liian laajaan sähkön käyttöön liikenteessä.
Tässä tilanteessa on tärkeää, että elinkeinoministeriö ja maatalousministeriö kehittävät yhdessä todella kunnianhimoisen ja nopeasti toteutettavan biokaasustrategian.
Sellaisesta ei ole nähty merkkiäkään, mutta sen sijaan elinkeinoministeri on ehdottanut vetystrategiaa ja vetyputken rakentamista Saksaan!
Kaikki karjatalouden tuottama lanta on pyrittävä saamaan talteen biokaasun raaka-aineeksi.
Energiantuotantoa palvelevassa peltoviljelyssä on suuntauduttava kasveihin, jotka sopivat parhaimmin kaasun tuottamiseen. Veli Pohjonen on kertonut äskettäin Lounais-Lappi -lehdessä julkaistussa blogissaan Joensuun yliopistossa 1990-luvulla toteutetuista tutkimuksista, joissa parhaimmin kaasuuntui puna-apila.
Kun liikenteessä siirrytään biokaasuun, saavutetaan päästöjen kannalta kaksinkertainen hyöty: lannasta ja peltokasveista otetaan talteen hiilidioksidi ja samalla fossiilista polttoainetta korvataan uusiutuvalla.
Samanlaiseen kaksinkertaiseen hyötyyn päästään synteettisillä polttoaineilla: teollisuudessa ja energiataloudessa syntyvä hiilidioksidi otetaan talteen, ja se yhdistetään uusiutuvalla sähköenergialla tuotettuun ”vihreään vetyyn”. Liikenteessä fossiilisia polttoaineita korvataan tällöin uusiutuvalla energialla, ja samalla vähennetään teollisuuden ja energiantuotannon hiilidioksidipäästöjä.
Suomessa kehitettävä ”vihreä vety” tarvitaan synteettisten polttoaineiden tuottamiseen oman liikenteen tarpeisiin. Jo tästä, ennen muuta tuulienergian tuottamisesta, aiheutuu mittavia ympäristöhaittoja. Niitä ei pidä lisätä ryhtymällä tuottamaan vetyä vientiin.
Jopa ”triplahyöty” on saavutettavissa yhdistetyssä lämmön ja sähkön tuotannossa. Kun siinä käytetään uusiutuvia polttoaineita, puuhaketta ja turvetta, saadaan aikaan päästöttömän lämmön lisäksi ”vihreää sähköä”, jolla voidaan vaikkapa valmistaa vetyä synteettisten polttoaineiden tuottamiseen.
Biokaasustrategian toteuttamisen alkuvaiheessa on panostettava voimakkaasti jakeluverkoston kehittämiseen. Tässä tarvitaan maakaasua. Sekin on liikenteen polttoaineena ympäristön kannalta parempi vaihtoehto kuin fossiiliset polttoaineet.
Kun biokaasun ja synteettisten polttoaineiden tuotanto pääsee vauhtiin, maakaasun käyttö vastaavasti vähenee.
Pohjanportissakin kaasun jakelu pyritään aloittamaan maakaasuun tukeutuen. Jos kaikki käy hyvin, toiminta voisi käynnistyä jo ensi keväänä.
Paavo Väyrynen
