Finnjet uhkui voimaa ja suomalaista tulevaisuudenuskoa – unohtumattoman aluksen uumenissa jylisivät DC-8:n suihkumoottorit
Se oli maailman nopein, suurin ja hienoin.
Kun 1970-luvun tulevaisuudenuskoisessa Suomessa kehitettiin matkailua ja logistiikkaa, osattiin ajatella isosti – ja riskien ottoa kaihtamatta. Vuonna 1977 Helsingin ja Länsi-Saksan Travemünden välillä liikennöinnin aloittanut matkustaja-autolautta Finnjet pysyy yhä kansakunnan muistissa, vaikka itse aluksesta ei ole jäljellä enää mitään.
Finnjetin tarina sai alkunsa, kun matkustaja-autolautoin Suomen ja Länsi-Saksan välillä vuodesta 1962 liikennöinyt Finnlines alkoi pohtia 1970-luvun alussa uuden aluksen hankintaa. Finnjetinä tunnettu konsepti voitti neljän eri vaihtoehdon vertailun ylivoimaisesti.
Nopeuden ja suhteellisen suuren kokonsa tähden Finnjetin vuosikapasiteetti oli lähes kaksinkertainen muihin vaihtoehtoihin verrattuna. Sen laskettiin yksin tyydyttävän matkustajaliikenteen kysynnän kasvun riittävän pitkäksi aikaa.
Vahva myyntivaltti niin matkustajille kuin rahtiasiakkaillekin oli aluksen nopeus. Se edellytti pitkää runkoa, joka taas mahdollisti suuremmat ja monipuolisemmat matkustajatilat ja autokannen.
Finnjetin liikenneidea oli kulkea Helsingin ja Länsi-Saksan Travemünden väliä niin, että lähtö satamasta oli aina samaan kellonaikaan, vuoropäivinä reitin eri päistä. Tarvittiin todella nopea alus, jotta 1 145 kilometrin matka taittuisi 22 tunnissa ja satamassaoloajaksi jäisi riittävät kaksi tuntia.
Laivan tilasi Enso-Gutzeit joulukuussa 1973 Wärtsilän Hietalahden telakalta, keskellä ensimmäistä öljykriisiä. Jälkiviisaasti ja puhtaan taloudellisista syistä hanke olisi ehkä kannattanut perua, sillä polttoainetaloudesta tuli aluksen suuri heikkous.
GTS (gas turbine ship) Finnjetin nopeuden takana olivat sen poikkeukselliset voimanlähteet, kaksi Pratt & Whitney -kaasuturbiinia, jotka olivat muunneltuja versioita Douglas DC-8 -matkustajakoneissa käytetyistä moottoreista.
Kahdella turbiinilla alus saavutti yli 30 solmun eli 55 km/h nopeuden. Tiukassa aikataulussa pysymisen varmistamiseksi Finnjetissä oli kaksi toisistaan täysin riippumatonta koneistoa komentosillan ohjausvivusta potkuriin asti.
Myös koneiden polttoainetankit olivat erilliset. Jos toinen koneisto vikaantui, laiva pystyi edelleen kulkemaan yhdellä potkurilla 24 solmun nopeudella. Laivassa oli varalla kolmaskin kaasuturbiini, joka voitiin tarvittaessa vaihtaa vioittuneen tilalle kuudessa tunnissa.
Finnjet oli pääosin suomalaista työtä. Wärtsilän telakan työvoimapulan vuoksi osa kylkilohkoista tehtiin Tanskassa, mutta nekin suomalaisista teräslevyistä. Kaasuturbiinit hankittiin Yhdysvalloista ja niiden alennusvaihteet Saksasta. Potkurit olivat ruotsalaista valmistetta.
Finnjet laskettiin vesille 28. maaliskuuta 1976. Ensimmäiselle neljän päivän koematkalle päästiin 9. joulukuuta 1976. Maaliskuussa 1977 alus kävi pohjan maalauksessa Kielissä ja laiturikokeissa Travemündessä. Suomalaisen ihmealuksen saapumista seurasi 5 000 katsojaa.
Paluumatkalla suoritetussa koeajossa Itämerellä Finnjet saavutti täydellä teholla yli 31 solmun nopeuden ja yhdellä koneellakin alus ylsi 24 solmuun.
Finnjetin kastoi 28. huhtikuuta 1977 aluksen tilaajan Enso-Gutzeitin johtokunnan puheenjohtajan Olavi J. Mattilan puoliso Annikki Mattila. Juhlallisuuksia sotki konemestarilakko, joka esti kastajaispurjehduksen. Ensimmäiselle matkalleen Travemündeen alus pääsi 13. toukokuuta 1977.
Finnjetin pitkäaikaisen konepäällikön Juhani Puontin mukaan meri oli täynnä erilaisia veneitä, jotka olivat tulleet saattamaan Finnjetiä. Osa haastamaankin.
– Kun päästiin matalan pätkän ohi ja lykättiin kahvat pohjaan, niin kyllä ne pikaveneet jäivät, Puonti muisteli Ylen haastattelussa vuonna 2019.
Puontin mukaan hätätapauksessa Finnjetin olisi saanut kulkemaan jopa 35 solmun nopeudella. Suojuksen alla olevilla erikoisnapeilla sai hetkellisesti nostettua pakokaasun lämpötilaa ja lisättyä vauhtia.
Travemündeen saapuessa laivan seitsemännelle kannelle kokoontuneet matkustajat alkoivat laulaa “Kotimaani ompi Suomi”. Kuorossa oli yli tuhat ihmistä.
”Itämeren vinttikoiraksi” kutsutussa 215-metrisessä Finnjetissä yhdistyivät suomalainen design, nopeus ja ripaus ylellisyyden kokemusta. Finnjet tarjosi matkustajille palveluita, joita oli aikaisemmin nähty lähinnä risteilyaluksilla.
Laivan sisätilat oli jaettu niin, että peräosassa olivat julkiset tilat ja hiljaisemmassa keulaosassa hytit. Kyyti oli tasaista, sillä kaasuturbiinit eivät täristäneet alusta kuten suuret, jyskyttävät meridieselit. Aluksen nostattama jättimäinen keula-aalto oli täydessä vauhdissa puskiessa melkoinen näky.
Moni suomalaisperhe teki ensimmäiset Euroopan-matkansa oma auto Finnjetin uumenissa mukana kulkien. Lipunmyynti sijaitsi Katajanokalla Alvar Aallon suunnitteleman Enso-Gutzeitin pääkonttorin ensimmäisessä kerroksessa.
Finnjet tarjosi risteilymukavuutta lähes 1600:lle matkustajalle, ja jokaiselle oli oma hyttipaikkansa. Viihtyvyydestä huolehtivat risteilyemännät ja -isännät. Merimatkaa piristivät ravintolat, kaupat, urheilutilat sekä sauna uima-altaineen. Laivaan nousseita matkustajia viritti tunnelmaan Kari Tuomisaaren säveltämä ja sanoittama Finnjet-valssi.
Kesäkuukausina suurin osa matkustajista oli Suomeen matkaavia saksalaisia, talvisin enimmäkseen suomalaisia. Talvisin saksalaisturisteille myytiin eksoottisia jääristeilyjä, joilla saksalaiset katselivat jään murtumistä komentosillan alapuolella sijainneelta näköalapaikalta.
Elokuussa 1982 Finnjet pelasti merestä puhallettavalla rantapatjalla liikkeellä olleen itäsaksalaisen pakolaisen. Miehistö esti suomalaisia viranomaisia karkottamasta miestä takaisin DDR:ään, minkä jälkeen he luovuttivat miehen Länsi-Saksan viranomaisille.
Finnjetin isona ongelmana oli suuri polttoaineenkulutus ja kallis polttoaine. Öljykriisin jälkeen laivan turbiineissa alettiin käyttää seospolttoöljyä, joka oli 40 prosenttia kevyttä polttoöljyä halvempaa. Sekään ei vielä riittänyt talouden tasapainottamiseksi.
Marraskuussa 1981 Finnjet vietiin kuudeksi viikoksi Amsterdamiin dieselmoottoreiden ja -generaattoreiden asentamiseksi. Sen jälkeen alusta ajettiin kesäaikaa entiseen tapaan kaasuturbiinien voimalla 30 solmun nopeudella, mutta talvella dieselsähköllä 18,5 solmun nopeudella.
Matka-aika talvisin oli 36 tuntia, kun kesällä Helsingin ja Travemünden väli taittui 22,5 tunnissa. Rahaa kuitenkin säästyi, kun polttoaineenkulutus laski 50 prosenttia kaasuturbiinikäyttöön verrattuna, ja polttoainekin oli halvempaa. Nopeutta olisi ollut pakko laskea joka tapauksessa Itämeren jäissä ajettaessa.
Vuonna 1986 Finnjet vaihtoi omistajaa ja liikennöinti siirtyi seuraavana vuonna Silja Linelle. Syyskuun 28. päivänä 1994 Finnjet osallistui eloonjääneiden etsintään autolautta Estonian upottua myrskyssä.
Illalla laivan henkilökunta järjesti laivalla Estonian uhrien muistotilaisuuden, jossa orkesteri soitti kappaleen Et itkeä saa, Argentiina.
– Kaikki seisoivat ja kuuntelivat liikuttuneina, usealla oli kyynel silmäkulmassa, matkustajana laivalla ollut Pirjo Hukkanen muistelee Finnjet Historical Societyn sivustolla.
Talveksi 1997-98 Silja Line siirsi aluksen Tallinnan-liikenteeseen, jossa tarvittiin enemmän myymälätilaa. Vuosina 1997–2005 Finnjet liikennöi reiteillä Helsinki–Muuga, Helsinki–Travemünde, Helsinki–Tallinna, Helsinki–Tallinna–Rostock, Helsinki–Riika ja Pietari–Tallinna–Rostock.
Finnjetin taipaleella alkoi uusi ja viimeiseksi jäänyt vaihe vuonna 2005. Ensin Latvian valtio vuokrasi aluksen 2.–8. toukokuuta Yhdysvaltain valtuuskunnan hotelliksi presidentti George W. Bushin vierailun ajaksi. Laivaan majoitettiin kuitenkin muun muassa paikallisen Radisson SAS -hotellin asukkaita eikä amerikkalaisia, kuten alun perin kerrottiin.
Elokuun lopulla 2005 hurrikaani Katrina iski osin merenpinnan alapuolella sijaitsevaan New Orleansin kaupunkiin Yhdysvaltojen Louisianassa. Kaupunkia suojaavat tulvapadot eivät riittäneet vaan lähes 80 prosenttia kaupungista jäi veden alle.
Louisianan valtionyliopiston New Orleansin kampus tuhoutui ja opiskelijat tarvitsivat majoitustilaa. Sellaiseksi vuokrattiin Finnjet, joka ylitti Atlantin viidessä vuorokaudessa ja saapui Mississippi-jokea pitikin 5. lokakuuta Baton Rougeen. Alus toimi hammaslääketieteen opiskelijoiden asuntona toukokuun loppuun 2006.
Itämerelle Finnjetillä ei ollut enää paluuta. Baton Rougesta laiva siirrettiin Bahamalle, jossa se seisoi toimettomana vuoden 2007 lopulle. Uusi amerikkalainen omistajataho suunnitteli aluksesta jonkinlaista kasinolaivaa. Suunnitelma ei toteutunut, vaan Finnjet päätyi lopulta nimellä Kingdom Italian ja Saudi-Arabian Jeddan kautta Intian Alangiin romutettavaksi kesäkuussa 2008.
Aluksen loppuvaiheissa vuorineuvos Martin Saarikangas ja turkulainen liikemiesryhmä selvittivät mahdollisuuksia aluksen pelastamiseen ja siirtämiseen Espooseen tai Turkuun, mutta suunnitelmasta ei lopulta tullut mitään.