Airbus A300-kauppa enteili uutta aikakautta – paluulento Kanarialta oli päättyä tragediaan tammikuussa 1989
Valtiollinen lentoyhtiö Finnair tunnettiin pääjohtaja Gunnar Korhosen (1918-2001) kaudella uskollisena yhdysvaltalaisen lentokonevalmistajan McDonnell-Douglasin asiakkaana.
1980-luvulla Korhonen teki linjastaan kuitenkin poikkeuksen, kun lomaliikennettä pyörittävälle tytäryhtiölle Kar-Airille hankittiin 1986 kaksi ranskalaisvalmisteista laajarunkoista Airbus A300 -konetta.
Korhonen toimi asiassa kuin Tankki täyteen -tv-sarjan Sulo Vilen, joka perusteli outoja heräteostoksiaan lauseella ”kun sain niin halvalla”. Koneet saatiin Airbusilta edullisesti, koska ne olivat jääneet Tunis Airin kolmen koneyksilön tilauksesta tehtaalle. Koneet eivät kuitenkaan tulleet heti Finnairin omistukseen, vaan ne liisattiin.
Kaupalla testattiin samalla Pariisin rauhansopimuksen pykälää, joka kielsi Suomea hankkimasta tai valmistamasta siviililentokoneita, ”jotka ovat saksalaisten tai japanilaista mallia tai joissa on saksalaista tai japanilaista tahi mallia olevia suurempia koottuja osia”.
Joko kaupalle hankittiin diplomaattiteitse kuittaus Neuvostoliitosta tai pykälälle annettiin tarkoituksella piut paut, sillä Airbusissa oli saksalaisia osia vaikka kuinka paljon. Lähes koko runko ja suurin osa peräsinrakenteista tehtiin Länsi-Saksassa.
Vuonna 1986 Neuvostoliitossa elettiin jo Mihail Gorbatsovin aikaa, eikä Pariisin rauhansopimuksen jo vanhentuneita pykäliä ehkä enää tulkittu niin ahtaasti. Suomikin pyrki samalla aktiivisesti joka käänteessä väljentämään sopimuksen tulkintaa.
Ranskalais-brittiläis-saksalaisena yhteistyönä syntynyt Airbus A300 lensi ensimmäisen lentonsa jo vuonna 1972. Kar-Airille hankitut koneet edustivat harvinaista alatyyppiä, jota lennettiin kahdella pilotilla tuolloin vielä normaalin kolmen sijasta.
Koneet rekisteröitiin OH-LAA:ksi ja -LAB:ksi ja ensimmäinen kaupallinen lento suoritettiin 17. joulukuuta 1986.
Matkustajia koneisiin saatiin mahtumaan peräti 308. Koneen huoltoa helpotti, että siinä käytettiin samoja moottoreita kun yhtiön DC-10-laivastossa. Tyyppikoulutusta hankaloitti kuitenkin se, että tyypin ainoa simulaattori sijaitsi Indonesian Jakartassa.
Vaikka kone oli edistyksellinen ja luotettava, sen historiaan mahtuu myös yksi historian vakavimmista Helsinki-Vantaalla tapahtuneista vaaratilanteista.
Tammikuussa 1989 Airbusin kehittynyt automatiikka yllätti koneen lentäjän toiminnolla, joka olisi voinut johtaa jopa Suomen historian pahimpaan lentoturmaan.
Kar-Airin A-300 oli paluulennolla Kanariansaarilta 9. tammikuuta noin puoli kahdelta yöllä, kun se lähestyi kiitotie 15:ta kovassa sivutuulessa. Kone ei pysynyt tuulen vuoksi ILS-lähestymislaitteen suuntasäteessä ja noin 300 metrin korkeudessa kapteeni päätti keskeyttää lähestymisen ja tehdä ylösvedon.
Airbusin autopilotti teki työtä käskettyä, työnsi täydet tehot moottoreihin ja nosti nokan melko jyrkkään noin 18 asteen nousukulmaan. Kapteeni piti nousukulmaa liian jyrkkänä ja työnsi ohjaussauvaa eteenpäin. Autopilotti piti päänsä nousukulmasta, mutta sauvasta työnnön vuoksi trimmit putosivat päältä ja kone jäi peräpainoiseksi.
Kun kapteeni kytki autopilotin pois päältä, koneen nokka nousi rajusti ylös. Samalla vauhti alkoi hidastua. Kone nousi nopeasti noin 850 metrin korkeuteen ja nopeus putosi 105 solmuun eli vain 190 kilometriin tunnissa.
Vain viisi solmua pienemmällä nopeudella kone olisi sakannut ja menettänyt ohjattavuutensa. Koneessa koettiin kauhun hetkiä, sillä nousukulma oli karmaisevat yli 35 astetta. Normaalisti matkustajakoneiden nousukulma jää selvästi alle 20 asteen.
Vaikka automatiikka olisi voinut toimia fiksumminkin, koneessa ei ollut vikaa. Ongelma aiheutui kapteenin uskon puutteesta autopilotin toimintakykyyn ylösvetotilanteessa. Ohjaajat onnistuivat kuitenkin juuri ennen sakkausta trimmaamaan käsipyörällä koneesta peräpainoisuuden pois.
Joidenkin arvioiden mukaan matkustajilla ja miehistöllä ollut suoranaista hengenvaaraa, sillä koneella oli korkeutta yli 800 metriä, kun täydellisen sakkaustilan oikaisuun olisi riittänyt simulaattoriharjoituksissa heikoimmin onnistuneiltakin noin 150 metriä.
Arviot saattoivat olla hieman optimistisia, sillä kyse oli joka tapauksessa sekunneista. Vuonna 1994 Japanin Nagoyassa China Airlinesin Airbus A300 putosi maahan vastaavassa tilanteessa ohjaajan yritettyä kamppailla koneen automatiikkaa vastaan ylösvedossa. Onnettomuudessa kuoli 264 ihmistä.
Luotettaviksi osoittautuneilla koneilla lennettiin puhtaasti tilauslentoja enimmäkseen Kanarialle ja Välimeren kohteisiin. Konsernin uudelleenjärjestelyssä vuonna 1992 koneet maalattiin Finnairin sinivalkoisiin väreihin ja Kar-Air otti hoitaakseen ATR-72 potkuriliikenteen.
Kaksi ensimmäistä Airbusia raivasivat tietä Finnairin siirtymiselle 2000-luvulla pääosin Airbus-kalustoon. A300-kaksikko palveli yhtiötä 12 vuotta.
Vuonna 1998 Finnair vuokrasi vuotta aiemmin itselleen lunastamansa koneet Air Scandicille. Lopullisesti koneet jättivät Suomen niiden omistuksen siirryttyä 2002 turkkilaiselle MNG-Airlinesille.
Koneista toinen, OH-LAA poistettiin Iran Airlinesin laivastosta vasta tänä syksynä 41 käyttövuoden jälkeen maailman vanhimpana vielä lentäneenä A300-tyypin koneena.
Viimeisen lentonsa kone teki kesäkuussa Saudi-Arabian Jeddasta Iranin Isfahaniin. Merkittävänä syynä pitkään käyttöikään olivat Iraniin kohdistuvat pakotteet, joiden vuoksi maan lentoyhtiö on joutunut jatkamaan ikääntyvien matkustajakoneiden elinkaarta.
Lähteinä mm. HS ja Liikennelentäjä-lehti 3/2019