“Puusta veistetty" Pyörremyrsky oli kuin paranneltu Messerschmitt – sodan päättyminen katkaisi kotimaisen hävittäjän tien taivaalle
Uusien hävittäjäkoneiden hankinta ikääntyneiden ja taisteluissa ja onnettomuuksissa menetettyjen tilalle oli Suomelle sota-aikana tunnetusti työn ja tuskan takana.
Ainoa suunta ostoksille oli Saksa, jolta saatiin hankittua sekalaista sotasaaliskalustoa ja lopulta erinomaiset Messerschmitt-hävittäjät vuonna 1943.
Omakin sotateollisuus valjastettiin kuitenkin apuun, vaikka metalleista oli pulaa. Diplomi-insinööri Torsti Verkkola kehitti suunnitelman pääosin puurakenteisesta hävittäjästä, joka muistutti ulkoisesti paljon Messerschmitt 109:ää.
Vaikka Pyörremyrskyksi nimetty kone jakoi Messerschmitt Bf 109 G:n kanssa saman Daimler-Benz -moottorin, potkurin ja pääaseen, monet sen tekniset ratkaisut olivat omaperäisiä.
Koneessa korjattiin muun muassa yksi saksalaishävittäjän ongelmista, eli liian kapea laskuteline, joka vaikeutti hermoja raastavasti lentoonlähtöä ja laskeutumista ja johti useisiin onnettomuuksiin.
Pyörremyrskyn kehitystyö käynnistyi Valtion Lentokonetehtaalla vuonna 1942. Tavoitteeksi asetettiin Messerschmitt Bf 109 G -hävittäjän luokkaa oleva suorituskyky yhdistettynä parempaan liikehtimiskykyyn. Koneesta piti tulla aiemmin alulle pantua, mutta jo syntyessään vanhentunutta Myrskyä ajanmukaisempi ja parempi.
Kotimaista raaka-ainetta eli puuta oli tarkoitus käyttää mahdollisimman paljon. Rungon etuosaan tuli alumiiniverhoiltu teräsputkirakennetta, mutta takarunko ja siivet tehtiin puusta.
Tehtaalla tehtiin laskelmat viidestä erilaisesta muunnoksesta. Huhtikuussa 1943 Ilmavoimat tilasi tehtaalta kaksi prototyyppiä. Toiveena oli, että uusia koneita saataisiin valmiiksi toukokuussa 1944.
Etualalla vasemmalla DI Torsti Verkkola ja oikealla koelentäjä Esko Halme. (Suomen ilmailumuseo/Museovirasto)
Suunnitelmat kuitenkin muuttuivat, ja rinnalla alettiin suunnitella pienempää, Puuskaksi nimettyä ”kansanhävittäjää”. Puuska jäi lopulta vain piirustusasteelle, ja Pyörremyrsky eteni toteutukseen.
Kun resurssit kävivät jatkosodan loppuvaiheessa yhä niukemmiksi, Pyörremyrsky-projekti joutui prioriteettilistalla alemmas. Toinen prototyypeistä peruttiin, ja vain yksi kone, PM-1, näki päivänvalon.
Pyörremyrskyn kaltaiselle uudelle hävittäjälle ei kuitenkaan ollut käyttöä sodan jälkeen, kun sodan aikana hankittua hävittäjäkalustoa oli entuudestaan riittävästi jäljellä.
Toinen prototyyppikone tehtiin kuitenkin valmiiksi. Taustalla vaikutti ehkä kiinnostus tietää, miten paljon työtä ja vaivaa vaatineessa suunnittelutyössä oli onnistuttu.
Pyörremyrskyn ensilento suoritettiin Tampereella 21. marraskuuta 1945 koelentäjä Esko Halmeen ohjaamana.
Vajaan puolen tunnin mittainen lento ei sujunut ongelmitta. Koneesta irtosi muotopellin kappale, ja pakokaasut tunkivat ohjaamoon. Halme joutui turvautumaan koneen happilaitteeseen ja laskeutumaan.
Kotimaisen hävittäjän lento-ominaisuudet olivat lupaavia. Kone oli ketterämpi ja nousi nopeammin kuin Messerschmitt Bf 109 G, vaikka se huippunopeudeltaan saksalaiskoneelle hieman hävisikin. Eniten kysymyksiä aiheutti puurakenteen kestävyys kenttäolosuhteissa: sota-ajan kehnot liimat aiheuttivat ongelmia myös Myrskyn kanssa.
Ensimmäisten kolmen Tampereella suoritetun lennon jälkeen kone siirrettiin tammikuussa 1946 Kuorevedelle, jossa sillä lennettiin vielä 31 lentoa ja yhteensä 27 lentotuntia vuoteen 1947 mennessä.
Konetta pääsi kokeilemaan kahdeksan lentäjää. Viimeisen lennon teki kapteeni Osmo Kauppinen 22. heinäkuuta 1947.
PM-1 poistettiin aktiivikäytöstä huhtikuussa 1953 ja määrättiin museoitavaksi. Se kunnostettiin perusteellisesti 1970-luvun alussa ja asetettiin näytteillä Keski-Suomen ilmailumuseoon eli nykyiseen Suomen ilmavoimamuseoon.
Vaikkei Pyörremyrskyä koskaan otettu sarjatuotantoon, ei sen suunnittelutyö valunut sinänsä hukkaan. Esimerkiksi koneen siiven aerodynamiikkaa hyödynnettiin 1950-luvulla Valmetin Vihuri -harjoitushävittäjässä.