Vapaa nopeus – historian pahin virhe
1920-luvun lopusta lähtien autojärjestöt alkoivat jakaa valistusta jäsenilleen muiden maiden tapaan.
Turvallisuutta ryhdyttiin edistämään perustamalla Liikennekulttuurikomitea järjestöjen ja julkisen hallinnon kanssa.
Onnettomuuksien tilastointi alkoi pari vuotta kulttuurikomitean perustamisen jälkeen.
Henkilöautojen suurin sallittu nopeus nostettiin 70 kilometriin tunnissa, taajamissa 45 kilometriin tunnissa. 1931 moottoriajoneuvoja oli 41 527, onnettomuuksissa kuoli 113 ihmistä.
Liikennekulttuurikomitea liittyi 1939 vähän aikaisemmin perustettuun Tapaturmantorjunta ry:n liikennejaokseksi (Talja).
1948 autoasetuksessa tapahtui ”virhe”. Henkilöautojen ja moottoripyörien ajonopeutta ei rajoitettu. Luotettiin siihen, että kyllähän ”kuljettaja kaikissa tilanteissa hallitsee ajoneuvonsa”.
Lisäksi määrättiin, että ”suurta nopeutta saa käyttää vain kun ajorata oli kyllin leveä, näköala selvä ja liikenne yleensä helposti arvioitavissa”. Kaikkien kuljettajien harkintaan ei voinut kuitenkaan aina luottaa.
1950-luvulla valtio ryhtyi aktiivisemmin edistämään turvallisuustyötä. Säädettiin 2 prosentin liikenneturvallisuusmaksu. Osuus määrättiin otettavaksi autojen vakuutusmaksuista.
Turvallisuuteen olennaisesti vaikuttava työ olisi kuulunut suoraan valtiovallan toiminnaksi perustuslainkin mukaan.
Sitten säädettiin asetus liikenneturvallisuusviranomaisesta ja sen tehtävistä. Tehtävä uskottiin Taljalle.
Kysyjät ihmettelivät nopeusrajoitusten ja koulutuksen puuttumista moottoripyöräilijöiltä. Ministeri vastasi, että ”liikenneturvallisuus ja siihen vaikuttavat tekijät ovat erittäin vaikea ongelma”.
Vain pari vuotta aikaisemmin komitea esitti, että liikenneturvallisuustyö pitäisi järjestää keskitetysti. Komitea: ”ongelma on psykologinen, kysymys on kuljettajan vastuuntunnosta”.
Komitean mielestä pitää olla kasvatuksellista valistusta ja opetusta kouluissa. ”Voimassa olevassa laissamme ei ole mitään vikaa, että turvattomuuden voitaisiin sanoa johtuvan siitä.”
”Lainsäännöksillä ja niiden rikkomisesta seuraavilla sakko- ja vankeustuomioilla on vasta toissijainen merkitys.” Kuinka hyvin tämä tieto piti paikkansa?
Lakimääräyksiä ei haluttu säätää edes kokeilutarkoituksessa.
Vuonna 1961 Allekirjoittajina 80 kansanedustajaa, ensimmäisenä Antti J. Rantamaa ja mukana Johannes Virolainen, Juha Rihtniemi, Veikko Helle ja Veikko Vennamo.
Aloitteessa esitettiin, että ”hallitus ryhtyy kiireellisesti toimenpiteisiin liikenneturvallisuuden tehostamiseksi”. Aloitetta perusteltiin 18 690 onnettomuudella, joissa oli kuollut 649, lapsia 111.
Ehdotettiin ”harkittavaksi yleisiä nopeusrajoituksia, aluksi vaikka kokeiluna. Rajoituksien pitäisi olla mieluummin matalia kuin korkeita, esimerkiksi 80-90 kilometriä tunnissa, mikä saattaa tuntua kohtuuttoman ankaralta, mutta jotakinhan on tehtävä.”
Miksi vain toivomusaloite. Miksi vain 80 edustajaa. Pitikö edustajien enemmistö kehitystä liikenteessä luonnollisena, mitään ei ollut tehtävissä. Kun autojen määrä kasvaa, niin onnettomuuksien ja uhrien määrä kasvaa.
Vuonna 1962 maaherrojen kokous teki esityksen toimikunnan asettamisesta tutkimaan nopeusrajoitusten vaikutuksia. Jo parin kuukauden kuluttua toimikunta ehdotti kolmeen eteläiseen lääniin 90 kilometriä tunnissa kattonopeuskokeilua kesäkuukausiksi.
Kattonopeuskokeilun tulokset kertoivat, että onnettomuudet rajoituslääneissä vähenivät 5,4 prosenttia ja kuolemat 10 prosenttia, kun onnettomuudet muissa lääneissä lisääntyivät 35,1 %prosenttia ja kuolemat 37 prosenttia.
Suomen Gallupin Haastattelututkimuksessa 79 prosenttia piti kattonopeuskokeilua tarpeellisena ja Taljan haastatelluista 78 prosenttia kannatti kattonopeuskokeilua.
1963 Kulkulaitosministeriö päätti edellä mainitun toimikunnan esityksen mukaisesti toteuttaa 90 kilometriä tunnissa kattonopeuskokeilun juhlapyhinä koko maassa. Tiekuolemia kirjattiin 913, nousua edellisestä vuodesta oli 12,7 prosenttia.
1968 ministeriö asetti toimikunnan tutkimaan kokeilujen tuloksia, toimikunta ei päässyt yksimielisyyteen. Tieliikenneonnettomuuksissa kuoli 939 ihmistä.
1970 toimikunta julkaisi tulokset. Koska lyhytaikaiset nopeusrajoitukset vuonna 1968 eivät vaikuttaneet onnettomuuksien määrään, ne voidaan lopettaa.
Vaikka onnettomuuksien määrä ei muuttunut, niin onnettomuudet lievenivät, sitä osoittaa tiekuolemien määrän vähentyminen 3,4 prosentilla. Tämä ei ollut riittävä näyttö.
Pelkästään juhlapyhien rajoitukset laskivat kuolemien määrää kymmenillä uhreilla (973:sta 939:ään), johtopäätös olisi pitänyt kyllä olla ihan toisenlainen.
Sen sijaan toimikunta lausui, että ”jos juhlapyhärajoituksia jatketaan, rajoitus pitäisi nostaa 90 kilometristä tunnissa 110 kilometriin tunnissa.” Aika erikoista!
Mediassa käynnistyi ennen näkemätön kampanja nopeusrajoituksia vastaan. Eräät kirjoittajat esittivät, että jokaisen pitää saada päättää omasta ajonopeudestaan. Erikoista oli, että asialla olivat monet julkkistoimittajat. Seurauksena oli, että nopeusrajoitukset siirtyivät vielä muutamalla vuodella.
1971 liikenneministeri Veikko Saarto kertoi, että maahan suunnitellaan yleisiä nopeusrajoituksia.
Tällä toimella tiekuolemat olisivat vähentyneet heti kolmanneksella. Se on halpa, nopea ja tehokas turvatoimi. Mutta vielä piti odottaa muutama vuosi ja uhrimäärä.
1972 nopeusrajoituskomitea julkaisi mietintönsä, jonka mukaan ”koko tieverkkoa koskevat tieosakohtaiset tai yleiset nopeusrajoitukset tulevat tarpeellisiksi ja rajoitusten valvontaa olisi tehostettava”.
Mietintö ei johtanut välittömiin toimiin. Ei, vaikka tieliikenteessä kuoli koko historian suurin määrä 1156 ihmistä.
1972 maaliskuussa asetettiin Parlamentaarinen komitea, joka asetti ensi töikseen liikenneturvajaoston.
1973 Presidentti Kekkonen kysyi uudenvuoden puheessaan, ”onko liikenneoloissamme jotakin vialla, kun meillä ei ole vieläkään yleisiä nopeusrajoituksia”.
Parlamentaarinen komitea asetti välittömästi nopeustyöryhmän.
Kuukauden kuluttua työryhmä esitti ja komitea hyväksyi ja esitti ministeriölle, että moottoripyörän ajoneuvokohtainen rajoitus on 120 kilometriä tunnissa
Seitsemässä eteläisessä läänissä alettiin toteuttaa kolmen vuoden nopeusrajoituskokeilua. Vapaiden nopeuksien aikakausi näissä lääneissä oli ohi.
1976 päätettiin, että ajonopeus koko maassa on 80 kilometriä tunnissa ellei liikennemerkillä osoiteta suurempaa tai pienempää nopeutta. Maa sai demokraattisesti päätetyn nopeusrajoitusjärjestelmän 80-100-120 kilometriä tunnissa.
Nopeusrajoitukset jäivät henkilöautojen ja moottoripyörien osalta rajoittamatta 1948. Joitakin kokeiluja lukuunottamatta näillä ajoneuvoilla oli vapaat nopeudet 25 vuotta (1948-1973).
Noina vuosina nopeusrajoitukset olisivat olleet erityisen tarpeellisia, koska kevyt liikenne joutui kulkemaan pientareella (ei ollut vielä raitteja), tievalaistus oli vähäistä, autot eivät olleet vielä kovin törmäysturvallisia, autojen valaistus oli vielä heikkoa ja päiväajovalot olivat vasta tulossa, nastarenkaat olivat harvinaisia ja vasta tulossa, turvavöiden ja lasten turvalaitteiden käyttö oli lähes olematonta, heijastimen käyttö oli vasta tulollaan, polkupyörien heijastimet olivat rihkamaa, moottoripyöräilijöillä ei ollut koulutusta, moottoripyöriä sai ajaa auton ajoluvalla jne. Lisäksi poliisilta puuttui valvontakalustoa.
Tieliikennekuolemat kasvoivat noin 1100:aan per vuosi vuosina 1971-1973. Uhreista noin 60 prosenttia oli kevyestä liikenteestä.
Eduskunta olisi voinut määrätä maanteille tai ajoneuvoille enimmäisnopeudet. Ei sen olisi pitänyt olla kovin vaikeaa. Oliko niin, että kansanedustajat olivat enemmän riippuvaisia mediajulkisuudesta kuin kansalaisten mielipiteistä.
Nopeusrajoituksilla olisi säästetty suuri määrä onnettomuuskustannuksia ja henkilövahinkoja, molemmat vaikuttavat negatiivisesti kansantalouteen ja kansalaisten talouksiin.
Matti Koivurova, insinööri. Lisätietoja aiheesta tästä linkistä.