Synkkämaineinen Valmet Vihuri vei lentäjiä hautaan 1950-luvulla – pääministerin pojan kuolema siivitti käytöstä poistamista
Kuusitoista vakavaa onnettomuutta, seitsemän menetettyä lentäjää. Kotimaisen Valmet Vihuri -harjoitushävittäjän tarina kuuluu suomalaisen sotilasilmailun historian synkimpiin lukuihin.
Sodanjälkeisenä puutteen ja pulan aikana Valmet joutui kehittämään Ilmavoimille uutta harjoitushävittäjää. Suunnittelutyössä uuden koneen siipiprofiili otettiin sodanaikaisesta Pyörremyrsky -hävittäjäprototyypistä ja moottoriksi valittiin vanha Bristol Mercury -tähtimoottori, joita oli sodan jäljiltä varastossa.
Prototyypin ensilennon suoritti 6. helmikuuta 1951 Tampereen Härmälän kentältä tehtaan koelentäjä kapteeni Esko Halme. Onnistuneiden koelentojen jälkeen Ilmavoimat tilasi 30 konetta ja vuoden 1954 syksyllä vielä 20 konetta lisää. Viimeinen kone luovutettiin 15. tammikuuta 1957.
Konetta pidettiin sinänsä hyvänä ja jopa erinomaisena lennettävänä, mutta jo sota-aikana kovilla olleet ja osin loppuun kuluneet vanhat Blenheim -pommikoneen moottorit tekivät siitä lentäjilleen vaarallisen.
Vihureilla lennettiin kuitenkin paljon. Vaikka lieviä turmia sattui, koneen ensimmäiset käyttövuodet sujuivat ilman lentäjien menetyksiä kevääseen 1957 saakka. Maaliskuun 1. päivänä maaliskuuta 1957 Vihuri VH-49 syöksyi maahan Porin pohjoispuolella Söörmarkussa. Lennonopettajana toiminut luutnantti Jukka Kuuri ja oppilas lentoupseerikokelas Timo Hartta kuolivat. Onnettomuus ei johtunut kuitenkaan teknisestä viasta, vaan liian matalalla suoritetusta kaarrosta.
Suurta huomiota herätti jo Elimäen Villikkalassa 14. joulukuuta tapahtunut maahansyöksy. Onnettomuudessa saivat surmansa lento-opettaja ylivääpeli Veikko Kolehmainen ja konetta lentänyt kokelas Risto Kuuskoski, joka oli entisen oikeusministerin ja hieman myöhemmin Suomen pääministeriksi nousseen Reino Kuuskosken poika.
Onnettomuuslennolla oli tarkoitus harjoitella virheliikkeitä ja syöksykierteitä ohjaajaopettajan johdolla. Onnettomuuden varsinainen syy jäi epäselväksi, mutta siihen johtaneen tapahtumasarjan oli pannut alkuun ohjaamon kuomun irtoaminen syöksykierteen alkuvaiheessa. Turmakone oli vastaanotettu tehtaan perushuollosta vain kaksi päivää aikaisemmin ja sille oli vielä onnettomuutta edeltäneenä päivänä tehty 20 tunnin moottorihuolto.
Vihuri-lentueen päällikkönä Utissa 1950-luvulla toiminut myöhempi Ilmavoimien komentaja Rauno Meriö on kertonut keskeyttäneensä vuosilomansa kuultuaan Villikkalan onnettomuudesta radiosta.
Meriö joutui laivueen komentajan käskyttämänä ensi töikseen lehdistön eteen. ”Kyllähän Vihurilla lentäessä on koko ajan kylmä rinki takapuolessa ja tulee katseltua sopivia pakkolaskupaikkoja”, Meriö luonnehti Viikkosanomien toimittajalle.
Liiallisella rehellisyydellä oli seuraamuksensa, sillä lehden ilmestyttyä Ilmavoimien Esikunnasta tuli Meriölle ja lentueen Vihuri-opettajille määräys Tilkan psykofysiologiselle osastolle ylimääräiseen tarkastukseen.
Vihuri-onnettomuudet johtivat lehdistökirjoitteluun, jonka yhtenä osapuolena oli Villikkalan onnettomuudessa menehtyneen Risto Kuuskosken isä hallitusneuvos Reino Kuuskoski.
Kuuskoski – keskustapoliitikko Eeva Kuuskosken setä – toimi huhtikuusta 1958 alkaen lyhyen aikaa puolipoliittisen virkamieshallituksen pääministerinä, mikä lisäsi hänen kirjoitustensa painoarvoa.
Kuuskoski ei ollut tyytyväinen poikansa kuoleman aiheuttaneen onnettomuuden tutkijalautakunnan työn tuloksiin ja vaati uuden tutkinnan suorittamista asiassa.
Vuonna 1958 ei Vihureille sattunut yhtään kuolemaan johtanutta onnettomuutta, mutta kun huhtikuussa 1959 niitä sattui kaksi, määrättiin Vihurit lentokieltoon 21. huhtikuuta 1959.
Joukko ruotsalaisen kansanpuolueen kansanedustajia laati Vihuri-onnettomuuksista eduskuntakyselyn, jossa todettiin, että ”tässä lentokonetyypissä täytyy olla jokin erityinen virhe. Meillä ei ole varaa uhrata kallisarvoisia ihmishenkiä näillä koneilla, ja ilmavoimissa palvelevat asevelvollisemme ovat alkaneet tuntea itsensä varsin turvattomiksi, kun heidän on lennettävä Vihurikoneilla”.
Puolustusministeri Leo Häppölä selvitti eduskunnassa 26. toukokuuta 1959, että lento-onnettomuuksia, joissa kone on tuhoutunut tai vaurioitunut korjauskelvottomaksi, on yhteensä kuusitoista ja lisäksi moottorihäiriöiden tai muiden syiden vuoksi on aiheutunut pakkolaskuja, joista on selvitty lievin vaurioin tai vaurioitta.
Häppölä selvitti Villikkalan onnettomuuteen viitaten, että yhdessä tapauksessa epäillään osasyynä kuomun irtoamista. Neljässä tapauksessa onnettomuuden syynä ollut matalalla sattunut virheliike, jossa koneen ohjattavuus on menetetty ja jota ohjaaja ei ole ehtinyt oikaisemaan.
Häppölän mukaan kolmessa tapauksessa virheliikkeeseen on kolmessa tapauksessa johtanut liian jyrkästi suoritettu kaarto ja yhdessä liian matalalla suoritettu taitolento.
Muista neljästä tapauksesta oli puolustusministerin mukaan yksi johtunut eksymisestä, polttoaineen loppumisesta ja sitä seuranneesta epäonnistuneesta pakkolaskusta, yksi ohjaussauvan jäämisestä lukituksi lentoonlähdön ajaksi, yksi lentoonlähdössä tapahtuneesta lumivalliin ajosta.
Yhdessä tapauksessa ovat syynä olivat olleet ”erinäiset ulkonaiset olosuhteet ja mahdollisesti ohjaajan toimenpiteet lentoonlähdön aikana, jolloin myös otaksuttu moottorin toiminta vajaalla teholla on saattanut vaikuttaa tapahtumien kulkuun”, Häppölä selvitti.
Puolustusministeri totesi, että uusien onnettomuuksien ehkäisemiseksi Vihuri-kone on päätetty poistaa ilmavoimien käytöstä ja että syntyvän koulutusvajeen paikkaamiseen tarvitaan konetäydennystä noin 600 miljoonan markan arvosta.
LENTÄVIkSI ruumisarkuiksi leimattujen Vihurien huonoa mainetta on jälkikäteen pidetty osin liioiteltuna. Vaikka moottoreissa oli ongelmia, iso osa tyypille sattuneista onnettomuuksista johtui kurittomasta lentämisestä.
Käytöstä poistamisen jälkeen koneet romutettiin. Yksi kappale on säästetty ja museoituna Keski-Suomen Ilmailumuseossa Tikkakoskella. Espoon Kauklahdessa sijaitsevan Kuusakoski Oy:n tehdashallin kattoikkunat on tehty romutettujen Vihurien takakuomuista.
