Suurnopeusrata Helsingin ja Tampereen välille toisi suurimmat hyödyt, ratahankkeen linjausselvitys paljastaa

Helsingistä Tampereelle kulkevista ratalinjausvaihtoehdoista uudella suurnopeusradalla saavutettaisiin paras hyöty-kustannussuhde, selviää hankeyhtiö Suomi-rata Oy:n tuoreesta linjausselvityksestä.

Suomi-rata eli raideosuus Helsingistä lentokentän kautta Tampereelle on linjaamatta lentoasemalta eteenpäin. Vaihtoehtoina on vertailtu uutta suurnopeusrataa ja lisäraiteiden sekä oikaisujen rakentamista pääradan yhteyteen Riihimäen ja Tampereen välille.

Selvityksen mukaan täysin uuden suurnopeusradan yhteiskunnalliset ja taloudelliset hyödyt olisivat huomattavasti suuremmat kuin nykyisen pääradan yhteyteen rakennettavien lisäraiteiden ja oikaisujen.

Suurnopeusradalla kuljettaisiin jopa 250 kilometriä tunnissa eivätkä junat pysähtyisi lainkaan Helsinki-Vantaan lentoaseman ja Tampereen rautatieaseman välillä. Suurnopeusradalla matka-aika Helsingistä Tampereelle lyhenisi 32 minuuttia. Pääradan yhteyteen rakennettavat lisäraiteet ja oikaisut nipistäisivät matkasta pois alle puolet vähemmän, vain 15 minuuttia verrattuna nykyiseen.

Molempiin vaihtoehtoihin sisältyy jo linjattu Lentorata, joka on Pasilasta Helsinki-Vantaan lentoaseman kautta Keravalle rakennettava kaukoliikenteen rata. Suurnopeusradalla matka-aika Tampereelta Helsinki-Vantaan lentokentälle olisi 45 minuuttia.

Tänään julkaistun linjausselvityksen jälkeen Suomi-rata Oy:n omistajien eli valtion ja kuntien on päätettävä, kumpi vaihtoehto ratalinjauksesta valitaan.

–  Kyse on aivan uudenlaisesta alueiden ja valtion tasaveroisesta yhteistyöstä. On tärkeää, että hankkeen omistajina olevat kunnat ja kaupungit yhdessä neuvottelevat Suomi-radan ratalinjauksesta, liikenne- ja viestintäministeri Timo Harakka kertoo ministeriön tiedotteessa.

Tavoitteena on löytää hankkeelle rahoitusmalli, jolla rasitetaan julkista taloutta mahdollisimman vähän.

–  On muistettava, että suunnittelu on tehtävä nyt, mutta rakentamisinvestointipäätös on edessä vasta vuosien päästä, muistuttaa Suomi-rata Oy:n toimitusjohtaja Timo Kohtamäki tiedotteessa.

Linjausselvityksen perusteella kumpikaan linjausvaihtoehdoista ei ole ongelmaton. Lisäraiteiden sovittaminen pääradan yhteyteen olisi hankalaa ja niiden rakentaminen häiritsisi pääradan liikennettä jopa kymmenen vuoden ajan. Tämän uskotaan karkottavan matkustajia ja hidastavan siirtymää raiteille, linjausselvityksessä kerrotaan.

Ongelmatonta ei olisi suurnopeusradankaan rakentaminen. Vaihtoehto olisi paitsi hiilidioksidikuormitukseltaan suurempi, kokonaan uusi ratalinjaus halkoisi lisäksi arvokkaita kulttuuriympäristöjä ja luontoa.

Selvityksen mukaan maisemahaittaa voitaisiin pienentää tunneleilla, mutta tunnelirakenteet puolestaan lisäisivät kustannuksia. Suurnopeusradan kustannusarvio tunneleineen on noin 5,5 miljardia euroa ja pääradan lisäraiteiden ja oikaisujen noin 4 miljardia euroa. Molempien linjausten kustannusarvio pitää sisällään noin 2,7 miljardia kustantavan Lentoradan rakentamisen.

Suurnopeusradan rakentaminen ja operointi erillään muusta rataverkosta voisi kuitenkin mahdollistaa hankkeen rahoittamisen osittain yksityisellä rahoituksella. Tämä vähentäisi julkisen rahoituksen osuutta ratahankkeesta.

Kummankin linjausvaihtoehdon on arvioitu lisäävän tavara- ja henkilöliikennettä Tampereen ja Helsingin välillä. Arvioiden mukaan vuonna 2040 vuosittainen matkustajamäärä uudella suurnopeusradalla olisi noin 6,3 miljoonaa, kun taas pääradan yhteyteen tehdyillä lisäraiteilla noin 4,4 miljoonaa, Suomi-rata Oy kertoo tiedotteessaan.

Selvityksen mukaan pääradan väliasemilla pysähtyviä vuoroja voitaisiin lisätä nopeimpien junien siirryttyä suurnopeusradalle. Tämä parantaisi siten väliasemien saavutettavuutta ja palvelutasoa.

Nopeampi ja enemmän matkustajia houkutteleva suurnopeusrata toisi Suomelle arviolta noin 5 miljardin kasvun Suomen bruttokansantuotteeseen vuoteen 2070 mennessä, jolloin noin puolet arvioidusta rakentamisen kustannuksista palautuisi verotuloina.

Lyhentyneet matka-ajat laajentaisivat selvityksen mukaan työssäkäyntialueita ja vähentäisivät taloudellista ja sosionomista eriarvoisuutta eri alueiden välillä. Pirkanmaalta tuleekin kiitosta Helsingin ja Tampereen työmarkkinoita yhdistävästä vaikutuksesta.

Pirkanmaan maakuntajohtaja Anna-Mari Ahonen kuitenkin kritisoi Lentoradan palvelevan ensisijaisesti pääkaupunkiseudun tarpeita.

–  Pirkanmaan kannalta oleellista ei ole muutamaa minuuttia nopeampi yhteys Helsinki-Vantaan lentoasemalle, vaan laajasti ymmärretty, Helsingin ja Tampereen työmarkkinat yhdistävä hyvä saavutettavuus, Ahonen sanoo Pirkanmaan liiton tiedotteessa.

Pirkanmaan liitto kaipaisi myös kipeästi pääradan peruskorjaushankkeen aikaistamista. Ahosen mukaan peruskorjaushanke pitäisi aloittaa välittömästi ja toteuttaa noin kymmenen vuoden aikana suunnitellun 18 vuoden sijasta.

Myös Tampereen pormestari Anna-Kaisa Ikonen kertoo pitävänsä pääradan peruskorjausta kiireisimpänä edistettävänä askeleena huolimatta siitä, mikä linjausvaihtoehdoista valitaan.

Linjausselvityksessä korostetaan, että vaikka uusi suurnopeusrata rakennettaisiinkin, olisi päärata edelleen Suomen toiseksi vilkkain ratayhteys, jonka palvelutaso on turvattava. Pääradan Helsinki–Tampere-raidevälin peruskorjaus on valtion väyläverkon investointiohjelmassa ja etenee Väyläviraston hankkeena.