Historia | Volgan mutkaan nousi muutamassa vuodessa jättiläismäinen autotehdas – AvtoVAZ oli Neuvostoliiton ja Fiatin huima yhteisprojekti
Tiivistelmä
- 1960-luvun puolivälissä Neuvostoliitto tarvitsi laajennusta autoteollisuuteen ja päätti rakentaa suuren henkilöautotehtaan.
- Neuvostoliitto valitsi yhteistyökumppaniksi italialaisen Fiatin, joka toimitti teknologiaa ja suunnitteli tehtaan 1966.
- Tehtaan sijainti italialaisen kommunistijohtajan Palmiro Togliattin mukaan nimetyssä Toljattissa symboloi Italian ja Neuvostoliiton yhteistyötä.
- AvtoVAZin tehtaasta tuli yksi maailman suurimmista, ja se tuotti ensimmäisen autonsa, VAZ-2101:n eli Ladan, vuonna 1970.
- Tehdas vaikutti merkittävästi Neuvostoliiton autoilun historiaan, ja Ladasta tuli myös Suomessa erittäin suosittu auto.
1960-luvun puolivälissä Neuvostoliiton valtionjohto oli kummallisen ristiriidan edessä. Avaruudessa maa oli lyönyt maailman ällikällä lähettämällä ensimmäisen satelliitin kiertoradalle ja Juri Gagarinin avaruuteen.
Ydinasearsenaali ja raskaat teollisuusjätit herättivät kunnioitusta, mutta maan pinnalla tavallinen neuvostokansalainen eli edelleen arkea, jossa henkilöauto oli harvinainen ja tavoittamaton ylellisyystuote. Moskovan AZLK, joka valmisti Moskvitšeja, ja Gorkin GAZ, joka tuotti puoluevirkailijoiden suosimia Volgia, pystyivät tarjoamaan vain murto-osan siitä, mitä nopeasti kaupungistuva ja vaurastuva kansakunta janosi.
Neuvostokansalainen saattoi säästää rupliaan vuosikausia ja joutua sen jälkeenkin odottamaan autoaan vielä useita vuosia. Pääministeri Aleksei Kosygin ymmärsi, että kansan kasvavaan kulutustavaratarpeeseen oli vastattava myös käytännössä.
Vuonna 1966 Kremlissä tehtiin päätös, jollaista ei ollut nähty sitten 1930-luvun suurten teollistamishankkeiden. Neuvostoliitto päätti rakentaa lähes tyhjästä yhden maailman suurimmista ja moderneimmista henkilöautotehtaista.
Maan oma koneenrakennus ei yksin kyennyt pystyttämään nykyaikaista massatuotantolaitosta riittävän nopeasti. Katseet käännettiin siksi länteen. Neuvostoliitto kävi neuvotteluja useiden autonvalmistajien kanssa, ja erityisen pitkälle etenivät ranskalainen Renault sekä italialainen Fiat.
Valinta osui Fiatiin. Yhteistyö oli alkanut jo heinäkuussa 1965 allekirjoitetulla sopimuksella, ja lopullinen, tehtaan rakentamista koskenut sopimus allekirjoitettiin 15. elokuuta 1966.
Taustalla oli teknisen ja taloudellisen laskelmoinnin lisäksi poliittista symboliikkaa. Italian kommunistinen puolue oli Länsi-Euroopan suurin kommunistinen puolue, ja Torinossa päämajaansa pitävän Fiatin johto oli valmis ennennäkemättömään jättihankkeeseen.
Sopimus oli kylmän sodan oloissa sensaatiomainen. Fiat ei myynyt pelkästään uuden, Euroopan vuoden autoksi vuonna 1967 valitun Fiat 124:n piirustuksia, vaan sitoutui suunnittelemaan kokonaisen autotehtaan ja toimittamaan sen tuotantoon tarvittavan teknologian, koneet ja laitteet.
Kyse ei ollut vain automallin lisenssivalmistuksesta. Fiat siirsi Neuvostoliittoon kokonaisen teollisen järjestelmän: massatuotannon suunnittelun, valmistusmenetelmät, tuotannon organisoinnin ja henkilöstön koulutuksen. Tehtaan alkuperäiseksi vuosikapasiteetiksi suunniteltiin 600 000 autoa.
Tehtaan sijoituspaikaksi valittiin Volgajoen varrella sijaitseva kaupunki Kuibyševin tekojärven rannalla, noin 800 kilometriä Moskovasta kaakkoon. Kaupunki tunnettiin aikaisemmin nimellä Stavropol-na-Volge, mutta vuonna 1964 se oli nimetty uudelleen Toljattiksi Italian kommunistisen puolueen edesmenneen johtajan Palmiro Togliattin kunniaksi.
Symboliikka oli täydellinen. Italialaisten insinöörien suunnittelema sosialistinen kansanautotehdas nousisi kaupunkiin, joka kantoi italialaisen kommunistijohtajan nimeä. Volgan vesireitti, rautatieverkosto ja läheiset vesivoimalat tarjosivat myös valtavalle teollisuuskompleksille hyvät kuljetusyhteydet ja runsaasti energiaa.
Kun työt käynnistyivät vuonna 1967, Toljattin rakennustyömaasta tehtiin koko Neuvostoliiton merkittävimpiä teollisuushankkeita.
Kesäkuussa projekti julistettiin koko maan kattavaksi Komsomolin, kommunistisen nuorisoliiton, iskutyömaaksi. Ensimmäinen noin 3 500 nuoren vapaaehtoisjoukko oli saapunut paikalle jo maaliskuussa.
Myöhemmin rakennustyömaalle virtasi kymmeniätuhansia nuoria työläisiä, insinöörejä, hitsaajia ja betonimiehiä eri puolilta valtakuntaa. Heitä houkuteltiin paremmilla palkoilla, asuntolupauksilla ja sankaruuden hohteella.
Työmaalla neuvostojärjestelmän keskitetty komentotalous näytti koko voimansa. Keskusjohto määräsi, että Volgan rannalle rakennetaan autotehdas, ja teräs, sementti, nosturit ja työvoima keskitettiin sinne muiden hankkeiden kustannuksella.
Samaan aikaan satoja italialaisia Fiatin insinöörejä ja teknikoita saapui neuvostoarjen keskelle tuoden mukanaan länsimaista suunnitteluosaamista, tuotantoteknologiaa ja massatuotannon organisointitaitoa.
Torinolaiset asiantuntijat, jotka olivat tottuneet espressoon, pastaan ja italialaiseen elämänrytmiin, joutuivat keskelle ankaria Volgan talvia ja neuvostobyrokratian kankeutta. Italialaisille järjestettiin asuntoja, ruokaloita ja muita palveluja, jotta he viihtyisivät pitkien työkomennustensa aikana.
Tehtaan ympärille rakennettiin kokonainen uusi teollisuuskaupunginosa, Avtozavodski. Toljatti kasvoi autotehtaan mukana teollisuuskeskukseksi, jossa tehtaan merkitys ulottui kaikkialle ihmisten arkeen.
Itse tehdasrakennus oli mittasuhteiltaan jotain sellaista, mitä maailma ei ollut tottunut näkemään.
AvtoVAZin tehdasalue kattoi noin kuusisataa hehtaaria. Pelkästään katettua tehdas- ja hallitilaa rakennettiin miljoonia neliömetrejä. Tehtaan sydän, pääkokoonpanohalli, oli yli puolitoista kilometriä pitkä. Työntekijöiden ja työnjohtajien oli liikuttava valtavan hallin eri osien välillä myös sisäisillä kuljetusvälineillä.
AvtoVAZ suunniteltiin poikkeuksellisen laajaksi teollisuuskompleksiksi. Tehdasalueella oli omat valimot, teräspuristamot, koneistamot ja maalaamot sekä muoviosien valmistusta.
Alueella kulki kymmeniä kilometrejä omaa rautatierataa, ja omat energiantuotantolaitokset huolehtivat tehtaan ja sen ympäristön sähkön- ja lämmöntarpeesta. Kaikesta mittakaavasta huolimatta tehdas tukeutui myös laajaan neuvostoliittolaiseen alihankintaverkostoon ja ulkomaisiin laitetoimittajiin.
Tehtaan tunnetuimpia maamerkkejä on 24-kerroksinen hallintotorni, jota kutsutaan paikallisesti kynttiläksi. Se kohoaa tehdasalueen laidalla muistutuksena hankkeen valtavista mittasuhteista.
Vain reilut kolme vuotta rakennustöiden alkamisen jälkeen, 19. huhtikuuta 1970, ensimmäinen VAZ-2101 valmistui. Rakennustyöt olivat edelleen kesken, mutta ensimmäinen tuotantoauto saatiin valmiiksi juuri Leninin syntymän satavuotisjuhlan alla.
Vaikka auto perustui Fiat 124:ään, se ei ollut suora kopio. Neuvostoinsinöörit testasivat alkuperäistä italialaismallia maan vaativissa olosuhteissa ja tekivät siihen satoja muutoksia. Fiat 124 rakenne ei sellaisenaan soveltunut Neuvostoliiton huonokuntoisille sorateille, suuriin lämpötilavaihteluihin ja ankariin talviolosuhteisiin.
Niinpä autoon tehtiin yli kahdeksansataa muutosta. Koria ja runkorakenteita vahvistettiin, maavaraa korotettiin ja jousitusta uudistettiin kestämään epätasaisia teitä. Takalevyjarrut korvattiin rummuilla, jotka toimivat paremmin kuraisilla ja soraisilla teillä. Moottorikin uudistettiin perusteellisesti: Fiatin alkuperäisen työntötankorakenteen tilalle kehitettiin yläpuolisella nokka-akselilla varustettu moottori.
Kotimarkkinoilla auto sai nimekseen Žiguli läheisten Žiguli-vuorten mukaan. Vientimarkkinoille se ristittiin Ladaksi, sillä nimi oli kansainvälisesti helpompi ja kaupallisesti toimivampi. Myöhemmin Ladasta tuli yksi maailman tunnetuimmista neuvostoliittolaisista automerkeistä.
Tehtaan tuotanto käynnistyi asteittain vuonna 1970, ja vuonna 1974 se saavutti jo 660 000 auton vuotuisen tuotantokapasiteetin. Se oli huima saavutus vain muutama vuosi aikaisemmin aloitetun rakennushankkeen mittakaavassa.
Parhaimmillaan 1970- ja 1980-luvuilla AvtoVAZ työllisti yli satatuhatta ihmistä. Vuonna 1990 henkilöstömäärä oli jo lähes 129 000. Tehdas ei ollut pelkkä autotehdas, vaan sen ympärille rakentui kokonainen yhteiskunta asuntoineen, terveydenhuoltoineen ja palveluineen.
Ladoista tuli myös kansainvälinen myyntimenestys. Suomessa ne saavuttivat erityisen aseman maahantuoja Konelan markkinoinnin ja suomalaisiin oloihin sovitettujen varusteiden ansiosta. Edullinen hinta, kohtuullinen varustelu ja yksinkertainen tekniikka vetosivat ostajiin.
Ladojen mukana toimitettiin myös työkalusarjoja, sillä auton omistajalta odotettiin usein valmiutta huoltaa ja korjata ajokkiaan itse.
Toljattin tehdas jäi historiaan monoliittisena todisteena neuvostojärjestelmän kaksijakoisuudesta. Kun keskitetty komentotalous sai selkeän poliittisen käskyn ja länsimaisen teknologisen avun, se kykeni pystyttämään valtavan autotehtaan ennätysajassa.
Kun arki sitten koitti, sama järjestelmä kompasteli laadunvalvonnan puutteisiin, alihankkijoiden toimitusvaikeuksiin ja jäykkään suunnitelmatalouteen. Tuotantokapasiteetti oli valtava, mutta kansalaisten kysyntää ei silti aina pystytty tyydyttämään.
Volgan mutkaan pystytetty teräs- ja betonijättiläinen muutti silti pysyvästi miljoonien ihmisten liikkumisen ja jätti jäljen autoilun historiaan. Se oli yksi kylmän sodan erikoisimmista yhteistyöhankkeista: länsimainen yhtiö rakensi kommunistivaltiolle teollisen koneiston, jonka tuotteista tuli kokonaisen aikakauden tunnusmerkki.