Ruotsalaisautosta tuli hyvinvointi-Suomen symboli – Saabin valmistus Suomessa päättyi 20 vuotta sitten
Ennen ajoi poliisikin kotimaisella ysiysi-Saabilla. Ennen oli paremmin.
Enää Saab ei valmista henkilöautoja lainkaan, ja Suomessakin valmistus loppui tasan 20 vuotta sitten. Huhtikuun 25. päivänä 2003 Uudenkaupungin tehtaalta valmistui viimeinen suomalainen Saab, mallia 9-3 Cabriolet ja järjestysnumeroltaan 738135.
Paikalla ei ollut juhlayleisöä eikä edes lehtikuvaajia ei päästetty ikuistamaan tilaisuutta. Viimeisen Saabin perässä sadat työntekijät joutuivat kävelemään tehtaalta ulos.
Saabin ”suomalainen” tarina alkoi elokuussa 1968, kun suomalaisilla ja ruotsalaisilla tiedotusvälineillä oli kerrottavanaan merkittävä talousuutinen. Suomalainen valtionyhtiö Valmet ja ruotsalainen autonvalmistaja Saab olivat allekirjoittaneet sopimuksen puoliksi omistetun autotehtaan rakentamisesta Uuteenkaupunkiin.
Tehtaan saaminen Suomeen oli jättipotti. Autoteollisuus edusti huipputekniikkaa, jota vasta kaupungistuva ja teollistuva Suomi tarvitsi kipeästi. Autokauppa oli lähtenyt 1960-luvun puolivälissä räjähdysmäiseen kasvuun, kun elintaso nousi. Myös autojen tuonti vapautui, kun Suomi liittyi Euroopan vapaakauppa-alue Eftan ulkojäseneksi.
Kun autojen ja muiden kulutustavaroiden tuonti alkoi rasittaa Suomen kauppatasetta. Suomen valtiojohto ryhtyi hankkimaan Suomeen autotehdasta, jonka avulla suomalaisille saataisiin töitä, alihankintateollisuutta ja korkean teknologian osaamista ja vienti saataisiin kasvuun.
Asialle pantiin presidentti Urho Kekkosen luottomiehen Olavi J. Mattilan johtama valtion konepajayhtiö Valmet. Kun selvisi, ettei oman automerkin suunnitteluun ja markkinointiin ollut taloudellisia mahdollisuuksia eikä osaaminenkaan riittänyt, Valmet lähti etsimään yhteistyökumppania kansainvälisistä autojäteistä.
Parhaat tarjoukset saatiin Volvolta, Saabilta, Renaultilta ja brittiläiseltä BMC:ltä. Saab nousi joukosta ykköseksi. Se eteni neuvotteluissa nopeasti, oli valmis ottamaan vastuun rahoituksesta ja antoi suomalaisen tehtaan tuotteille vientitakuun. Taustalla vaikutti Saabin pääomistaja Marcus Wallenberg jolla oli läheiset suhteet Suomeen, erityisesti Kekkoseen ja Mattilaan.
Saab oli tuolloin nopeasti kasvava yhtiö, joka kärsi Ruotsissa Trollhättanin tehtaillaan kapasiteetti- ja työvoimapulasta. Suomen huomattavasti matalamman palkkatason vuoksi yhtiön oli kannattavampaa saada suomalaiset tekemään työt Suomessa kuin tulemaan siirtolaisina Ruotsiin. Myös sosiaalisista syistä suomalaisen siirtolaisuuden hillintää pidettiin toivottavana.
Tehtaan sijoituspaikasta käydyn kovan kisan voitti Uusikaupunki. Paikkakunnalta oli Ruotsiin lyhyt matka ja se oli määritelty taloudelliseksi kehitysalueeksi, jonne voitiin pumpata valtion rahaa.
Ruotsalaisilla ei ollut alun perin kovin kaksista käsitystä Suomesta ja suomalaisten ammattitaidosta. Ruotsalaisten tarkoituksena oli rakentaa tehdas, joka rakentaisi vain Saabeja ja toimisi ehkä kymmenkunta vuotta.
Suomalaiset halusivat kuitenkin rakentaa mahdollisimman modernin ja aikaa kestävän tuotantolaitoksen, johon haettiin oppia muiden autonvalmistajien tehtailta. Ruotsalaiset taivuteltiin lopulta suunnitelmien taakse.
Ensimmäinen suomalainen Saab 96 valmistui marraskuussa 1969 ja lahjoitettuun presidentti Kekkoselle rekisterinumerolla EKA-96. Kekkosella itsellään ei ollut ajokorttia, mutta tiettävästi hänen puolisonsa Sylvi Kekkonen käytti autoa.
Saabit kävivät hyvin kaupaksi ja 1970-luvun puoliväliin mennessä tuotanto oli kasvanut noin 25 000 autoon vuodessa.
Työntekijöitä haettiin kiertueilla ympäri Suomea. Tehtaalle tulijoiden joukossa oli paljon naisia. Toimitusjohtaja Juhani Linnoisen muistelmien mukaan autotehdas oli ensimmäinen tehdas, jossa naisille ja miehille maksettiin samasta työstä sama palkka.
Saabin 99- ja 900-mallit kilpailivat ylemmän keskiluokan ostajista valtteinaan turvallisuus, ajettavuus, yleinen laatu ja sen ajan mittapuulla hyvä suorituskyky. Saab oli edelläkävijä myös turbomoottoreissa.
1970-luvun lopulla ikääntyneelle Saab 96 -mallille alettiin etsiä seuraajaa. Sellainen löytyi lopulta Ranskasta.
Aiemmin Simca- ja Chrysler-merkkisinä myytyjen Horizon- ja 1510-mallien merkki vaihtui yrityskaupan jälkeen Talbotiksi, ja tuotanto Uudessakaupungissa käynnistettiin käynnistettiin vuonna 1979. Myös Talbotien osista suuri osa tuotettiin kotimaisilla alihankkijoilla ja Talbotien arvosta noin kolmasosa oli kotimaista tuotantoa.
1980-luvun lopulla Saab ajautui vaikeuksiin ja teki tappiota monena vuonna peräkkäin. Wallenbergit myivät lopulta 1989 Saabin amerikkalaiselle General Motorsille (GM), mikä oli koitua Suomen-tehtaan lopuksi.
Uusi omistaja laittoi Saabin kovalle kulukuurille, joka iski myös Uuteenkaupunkiin. Kun Suomen kustannustaso oli elintason nousun myötä kohonnut rajusti suhteessa Ruotsiin, palkkakustannuksissa ei ollut enää juuri eroa verrattuna Ruotsiin.
GM siirsi kovakattoisten perus-Saabien tuotannon kokonaan Ruotsiin. Tilalle saatiin kuitenkin GM:n omistaman Opelin Calibroja. Uuteenkaupunkiin jäi vielä myös Saabin avomallien valmistus.
GM lopetti Uudestakaupungista myös oman tuotekehityksen ja ostotoiminnan kokonaan, mikä vei tehtaalta tärkeän kilpailuvaltin. Tehdasta alettiin junailla kokonaan Valmetin omistukseen ja GM:ää onnistuttiin vedättämään sopimuspykälällä, jonka mukaan Valmetilla oli oikeus lunastaa tehdas itselleen ilmoitusmenettelyllä ja vuoden 1968 kirjanpitoarvolla, mikä oli käypää arvoa selvästi matalampi.
Maaliskuussa 1992 Valmet ilmoitti lunastavansa Saabin osuuden Saab-Valmetista 200 miljoonan markan eli nykyrahassa noin 48 miljoonan euron kirjanpitoarvolla. GM riitautti asian, mutta asiassa päästiin myöhemmin sopuratkaisuun.
Autotehtaan nimi muuttui Valmet Automotiveksi. Tehtaalle tarvittiin kipeästi uutta valmistettavaa, kun Opel Calibran kokoonpano Uudessakaupungissa ajautui vaikeuksiin ja Saabin tuotanto oli siirretty pääosin Ruotsiin.
Marraskuussa 1995 Valmet sopi venäläisen Ladan Samara -mallin eli niin sanotun Euro-Samaran valmistamisesta, mutta autosta ei tullut hinta-laatusuhteeltaan kilpailukykyistä. Valmistus lopetettiin jo parin vuoden kuluttua, ja sen jälkeen Uudessakaupungissa on tehty muun muassa Mercedeksiä ja Porscheja.
Saabin tarina autonvalmistajana päättyi lopulta vuonna 2011 vuosien sekavan kuolinkamppailun ja monimutkaisten omistuspallottelujen jälkeen.
Monet suomalaisetkin jäivät kaipaamaan suomalaistunutta, teknisesti edistyksellistä ja turvallista ruotsalaista laatuautoa, jolla oli oma vahva roolinsa Suomen teollistumisessa ja kasvussa hyvinvointivaltioksi.