Muistatko "kansanmaastureiden" verovapaan kultakauden? Valtiovalta ja ruoste lopettivat lystin lyhyeen
Suomen maanteitä hallitsivat 1980-luvun alkupuolella Ladat, Datsun Cherryt ja Sunnyt, Toyota Corollat, Opel Kadetit ja kotimaassa tehdyt Saabit ja Talbotit. Valtavirran seassa muhi kuitenkin valtiovallan luoma ilmiö, joka ehti saada melkoiset mittasuhteet: niin sanottujen kansanmaastureiden kulta-aika.
Suomessa maastoautot oli vapautettu verosta jo 1962, koska Puolustusvoimat halusi turvata omiin tarkoituksiinsa maahan riittävän ajoneuvokannan sodan varalle. Verovapauden edellytyksinä olivat nelipyöräveto, maastovaihdelaatikko ja erityinen voimansiirtoakseli työkoneiden käyttämistä varten eli niin kutsuttu voiman ulosotto.
Vielä tuolloin siviileille myydyt maastoautot olivat sota-Jeepin tai Land-Roverin kaltaisia karuja työkaluja, joita tuskin kukaan olisi hankkinut pelkkään katu- tai maantieajoon.
Yhdysvalloissa Jeep esitteli kuitenkin 1963 Jeep Wagoneerin, joka oli isokokoinen ja maastokelpoinen, mutta ominaisuuksiltaan varsin henkilöautomainen uuden tyypin ”salonkimaasturi”. Sitä seurasi vuonna 1970 brittiläinen Range Rover, joka oli jopa ylellinen, mutta verovapaanakin melko kallis auto.
Jo 1970-luvulla suunniteltiin maastoautojen verollepanoa, mutta Puolustusvoimien toivomuksesta asia ei edennyt.
Maastoautojen myynti pysyi Suomessa pitkään melko vaatimattomalla tasolla. 1970-1980 -luvun vaihteessa tilanne kuitenkin muuttui, kun varsinkin japanilaiset autonvalmistajat toivat markkinoille uusia, entistä henkilöautomaisempia suuria dieselmaastureita.
Suomen markkinoille ehtivät ensin japanilaisjätit Toyota HJ 60 Land Cruiserilla ja Nissan Datsun Patrolilla. Molemmat löysivät ostajansa ja saavuttivat suosiota muun muassa vahvoina asuntovaunujen vetureina.
Vaikka molemmissa oli oikea hidas maastovaihteisto, varsinaisessa maastoajossa tärkeät tasauspyörästön lukot puuttuivat. Kummassakaan mallissa ei ollut myöskään akselien välistä keskitasauspyörästöä, eli neliveto oli tarkoitettu vain hiekkaisella, lumisella tai jäisellä pinnalla ajamiseen. Kovalla asfaltilla akselien nopeuseron huomasi ohjauksen vastaan hangoitteluna käännöksissä.
Ajo-ominaisuuksia ja matkustusmukavuutta verotti hevoskärrymäinen alusta jäykin akselein ja lehtijousin. Vaikkapa auraamattomilla metsäteillä niillä kuitenkin pärjäsi mainiosti, eikä kuusisylinterisen noin 100 hevosvoiman dieselin voima loppunut hitaalla nelivedolla kesken koskaan.
Huippuvuonna 1983 Suomessa myytiin hurjat noin 4000 maastoautoa. Vuonna 1983 Suomen markkinoille tullut, ajettavuudeltaan ja mukavuudeltaan hyvin henkilöautomainen Mitsubishi Pajero ampaisi nopeasti Suomen suosituimmaksi maasturiksi ja piti kärkipaikkansa koko 1980-luvun ajan.
Kolmen ison japanilaismerkin lisäksi oman siivunsa markkinoista ottivat japanilaiset Isuzu Trooper, Daihatsu Rocky ja piskuinen Suzuki 410.
Eurooppalaista osaamista edustivat Range Roverin ohella Mercedes-Benzin 1970-luvun lopulla esitelty G-sarja ja amerikkalaista koulukuntaa Jeepin eri mallit. Itäautojen ystävillekin oli tarjolla karu, mutta erittäin maastokelpoinen ja nelivetotekniikaltaan fiksusti toteutettu Lada Niva.
Maasturibuumi ei tietenkään jäänyt huomaamatta valtiovarainministeriössä, jossa alettiin puuhata ”bulevardimaasturien” verollepanoa. Virkamiehet nostivat tikun nokkaan erityisesti markkinajohtaja Pajeron ja pikku-Suzukin, jolle Puolustusvoimillakaan tuskin olisi ollut käyttöä missään oloissa.
Vuoden 1984 alussa maastoautoille lyötiin 30 prosentin vero, ja myyntiluvut puolittuivat. Elokuussa 1990 maastoajoneuvojen vero nostettiin 50 prosenttiin.
Pääministeri Esko Ahon (kesk.) lamahallituksen aikana maastoautojen veroetu poistettiin, ja maastoautoja alettiin verottaa henkilöautojen tapaan toukokuusta 1993 alkaen. Seurauksena oli myynnin romahtaminen: Vuonna 1994 rekisteröitiin vain 66 ja 1995 enää 59 maastoautoa.
Vaiheittain toteutetusta verollepanosta ei tarvinnut käydä juurikaan poliittista vääntöä. Kokoomus ja kristilliset vastustivat hanketta ollessaan oppositiossa Kalevi Sorsan (sd.) punamultahallitusta vastaan, mutta 1990-luvun suuren laman aikana ääni kellossa muuttui.
Budjetin katteeksi tarvittiin kaikki mahdollinen verotettava, eikä huoltovarmuusnäkökulmakaan painanut enää Neuvostoliiton hajottua samaan tapaan kuin ennen.
Vaikka verovapauden aikakaudella sai paljon autoa kohtuuhintaan, monelle omistajalle maasturin hankinta tuotti pettymyksen.
Bensapumpulla, dieselverolappua maksaessa tai uusia renkaita ostaessa veroton maasturi ei välttämättä enää tuntunut kovin edulliselta tai järkevältä valinnalta, varsinkaan jos maasto-ominaisuuksia ei edes tarvinnut.
Käyttökustannuksiakin suurempi murhe oli korroosio. Ruoste söi järeän ja tekniikaltaan lähes ikuiselta vaikuttaneen auton yllättävän nopeasti.
Lähes kaikki 1980-luvun erillisrunkoiset maastoautot kärsivät pahoista ruosteongelmista. Vielä tuolloin käytettiin laajalti tiesuolaa teiden sulana pitämiseen. Erillisrunkoisten maasturien palkkirakenteet olivat alttiita korroosiolle, joka pääsi usein muhimaan rauhassa runkopalkkien sisällä. Kun tapahtunut huomattiin, peli saattoi olla jo menetetty.
Myös rungon ja korin väliin jää erillisrunkoisissa autoissa rakoja ja välejä, joihin lika ja kosteus pääsevät kertymään. Autonvalmistajien ruostesuojausmenetelmätkään eivät olleet 1980-luvulla nykyisellä tasolla.
Jo noin vuosikymmenessä moni 1980-luvun kultakauden maasturi oli päätynyt ruosteen syömänä paalattavaksi tai loppusijoitukseen off-road harrastajien rääkättävänä.
Myös maasturimuoti muuttui, ja ”kansanmaasturit” saivat pikku hiljaa väistyä ylellisten suurten luksusmaasturien ja kevyempien ja nelivetotekniikaltaan heppoisempien katumaasturien tieltä.