Kirja: Liikenteen supistukset uhkaavat rautateiden elinvoimaa, kilpailutuksessa myös uusia mahdollisuuksia

Rautatieläisen elämäntavan kultaiset vuodet ovat jääneet kauas taakse, kun teknologian kehitys ja tehokkuusajattelu ovat hävittäneet rajusti alan työpaikkoja.

Rautatieläisten ammattien tulevaisuus Suomessa riippuu siitä, mihin suuntaan suomalaista raideliikennettä tulevina vuosina kehitetään, arvioi Mikko Laakso tuoreessa kirjassaan Oikeilla raiteilla ­ – Raideammattilaisten työn historia. (Siltala).

Laakson mukaan näkymät ovat tällä hetkellä kaksijakoiset: rautateiden elinvoimaa uhkaavat liikenteen jatkuvat supistukset ja henkilöliikenteen todennäköinen avaaminen kilpailulle synnyttää epävarmuutta tulevasta.

Toisaalta raitio- ja metroliikenteen käyttö on lisääntymässä, ja niiden puolella myös henkilöstön määrä on lisääntymässä.

Laakso arvioi, että jotkin alan ammatit voivat olla uhanalaisia. On mahdollista, ettei tulevaisuuden kaukojunissa enää myydä lippuja.

– Toistaiseksi kuitenkin kaukojunakaluston luonne sekä junaturvallisuustekijät estävät siirtymisen käytäntöön, jossa viime hetken lipunmyynti hoidettaisiin laiturialueen lipunmyyntiautomaattienja leimauslaitteiden avulla ja kuljettaja lukitsisi ovet junan lähtiessä.

Asiakaspalvelun hallitsevan, junaturvallisuusasiat tuntevan ja ensiaputaitoisen konduktöörihenkilökunnan tarpeellisuus kaukojunassa on Laakson mukaan näkökulma, jota ei voi tulevaisuuspohdinnoissakaan sivuuttaa.

– Kaukojunien lipuntarkastus voidaan tosin periaatteessa jättää vain sakkomaksuja kirjoittavan tarkastajakunnan varaan, ja järjestyksenpidosta vastaava henkilökunta on niin ikään mahdollista ostaa ulkopuolisena palveluna.

Rautatieliikenteen tulevaisuus riippuu Laakson mukaan pitkälti siitä, kuinka paljon valtio on valmis panostamaan rataverkon kehittämiseen.

Perinteisen kaukojunaliikenteen kasvumahdollisuudet ovat Suomessakin ennen kaikkea suurten kaupunkien välisessä nopeatempoisessa liikenteessä, jossa pysähdysten määrä on vähäinen.

Henkilöliikenteen avaaminen kilpailulle ei Laakson mukaan ole välttämätöntä, koska EU sallii poikkeuksia.

– Suomi voisi esimerkiksi maantieteellisiin syihin vedoten jatkaa liikennöintiä rautateillään jotakuinkin entiseen malliin, jos poliittiset päättäjät vain niin haluavat.

Ratkaisevaa mahdollisen kilpailutuksen onnistumiselle on Laakson mielestä se, otetaanko ulkomaiden huonoista kokemuksista oppia.

Lippujen hinnat eivät esimerkiksi Britanniassa ole odotusten vastaisesti laskeneet vaan pikemminkin nousseet, ja palvelujen laatu ja luotettavuus puhuttavat brittejä jatkuvasti.

– Toisaalta kilpailu voi synnyttää myös myönteistä kehitystä. Ehkäpä kamppailu matkustajien sieluista toisi henkilöjuniin uusia palveluja tai päivitettyjä versioita vanhoista, kuten modernin junaemännän tai -isännän?

Laakso arvioi, että paluuta aikaan, jolloin raideliikenne työllisti kymmeniä tuhansia suomalaisia ei ole.

Mennyttä on kuitenkin turha haikailla, ja monet notkeat ja sopeutumiskykyiset raideliikenteen järjestelmät tarjoavat yhä varteenotettavan vaihtoehdon liikennemuotojen välisessä kilpailussa.

– Tulevaisuudessa saamme kenties nähdä, kuinka juna- ja raitioliikenne lähentyvät teknisesti toisiaan ja syntyy uudenlaisia, kilpailukykyisiä raideliikenteen ratkaisuja, Laakso summaa.

Mikko Laakso: Oikeilla raiteilla. Suomen rautatieammattilaisten työn historia. Siltala 2017.