Risiiniöljy hyytyi, mutta punahävittäjiä putoili kuin pyitä – mekaanikon painajainen oli ilmataisteluissa Messerschmittiäkin tehokkaampi
Saksalainen Messerschmitt ja amerikkalainen Brewster ovat saaneet kuolemattoman maineen suomalaisten hävittäjälentäjien käsissä jatkosodassa.
Silti kumpikaan kone ei yllä kärkeen, kun punnitaan koneella saavutettujen ilmavoittojen ja ilmataistelussa menetettyjen koneiden suhdetta. Ykkössijan nappaa vieläpä selvin luvuin italialainen Fiat G.50 Freccia eli suomeksi “Nuoli”, joita tilattiin Italiasta juuri talvisodan alla.
Jokainen vihollislentäjän alasampuma Fiat maksoi vastapuolelle 44 Fiatien alasampumaa konetta. Vastaava suhdeluku oli Messerschmitteillä 31,51 ja Brewstereillä 23,53. Jo taistelutehtävistä vedetyllä koneella ei tietenkään jouduttu yhtä tiukkoihin paikkoihin kuin vaikkapa “Mersuilla” Neuvostoliiton suurhyökkäyksen alettua kesällä 1944.
Menestyneimmät Fiat-ässät olivat lentomestari Oiva Tuominen 23:lla ja luutnantti Olli Puhakka 11:llä konetyypillä saavutetulla ilmavoitollaan. Jo talvisodassa koneella saavutettiin 11 ilmavoittoa, ja vain yksi kone menetettiin.
Vaikka italialaiskone oli jatkosodassa jo vanhentunut, sillä onnistuttiin muun muassa pudottamaan kolme Fiatia noin 200 km/h nopeampaa MiG-3 -hävittäjää.
Fiat G.50:n suunnittelu alkoi vuonna 1935 Italian ilmailuministeriön tilauksesta, ja koneita ehti Espanjan sisällissotaan. Koneella oli hyvät lento-ominaisuudet, mutta toisen maailmansodan alkaessa se oli jo nopeudeltaan ja nousukyvyltään heikohko vertailussa moniin muihin uusimpiin hävittäjiin.
Kone oli myös aseistukseltaan liian kevyt. Konekivääreitä oli vain kaksi, ja Breda-SAFAT -konekiväärien käyttämä .50 kaliberin eli 12,7 millimetrin patruuna oli yleisempää .50 Browningia tehottomampi.
Koneen heikkouksiin lukeutui myös sen kuomu, jonka materiaalina käytetty selluloidi kellastui käytössä. Kuomullisena näkyvyys koneesta oli muutenkin huono, ja kuomut poistettiin käytöstä niin Italiassa kuin Suomessakin. Lentämisestä se teki tietenkin jonkin verran vetoisampaa ja viluisampaa.
Fiatin käyttöä talvisissa olosuhteissa vaikeutti koneen paineilmajärjestelmän jäätymisalttius, lisäksi moottorin voiteluun käytettiin risiiniöljyä, joka jähmettyi kylmässä ja aiheutti moottorihäiriöitä.
Fiatit saivat myös legendaarisen maineen vaikeasta huollettavuudestaan. Huoltotöissä tarvittiin erikoistyökaluja, ja Fiateja huoltanut lentomekaanikko Aarne Leppä kertoi haastattelussa vuonna 2006, että moottorin irrottaminen Fiatin keulalta oli aina vähintään päivän homma.
Lepän mukaan takaisin asentamien kesti vielä pidempään, sillä moottoritila oli ahdas ja kaikki kiinnitysmutterit oli varmistettava aina sokalla. Niiden asennus hankaliin paikkoihin oli varsinaista voimistelua, joka oli kuitenkin pakko tehdä, Leppä muisteli.
Alkuvuodesta 1944 koneet vedettiin pois operatiivisesta käytöstä ja siirrettiin koulutuskäyttöön. Tyypin viimeinen lento lennettiin Kauhavalla 13. joulukuuta 1946, ja kalustoluettelosta jäljellä olevat koneet poistettiin tammikuussa1950.
Koneissa käytetyt Breda-konekiväärit luovutettiin Merivoimille, ja niitä asennettiin muun muassa moottoritykkiveneisiin ja muille aluksille, missä niitä käytettiin 1980-luvulle asti.
Yhtään Suomen ilmavoimien käytössä ollutta Fiatia ei ole säästynyt. Viimeinen mahdollisuus museointiin meni ilmeisesti 1960-luvulla.
Ruoveden Siikakankaan sotilaskentän liepeillä sorakuopassa lojui tiettävästi ainakin vielä vuonna 1966 Fiatin hylky, jonka Puolustusvoimat erään tiedon mukaan myi romua keränneille romaneille.
Konemallin ainoa säilynyt, kehittyneempää G.50 bis -alatyyppiä edustava yksilö on nykyään museoituna Belgradin ilmailumuseossa.