Mountbatten-luokan ilmatyynyalus oli kuin kanaalin Concorde – loiston päiviä seurasi surullinen loppu

Meriliikenne

Brittiläisestä insinööritaidosta ja 1900-luvun puolivälin teknologisesta optimismista puhuttaessa mikään ei ehkä kiteytä aikakautta paremmin kuin Mountbatten-luokan ilmatyynyalus, eli SR.N4

Alus oli kuin merellinen vastine yliäänikone Concordelle: futuristinen, häikäisevän nopea ja teknisesti edellä aikaansa, mutta samalla armottoman kallis operoida. Alustyyppi hallitsi Englannin kanaalin aaltoja kolmen vuosikymmenen ajan, kunnes muuttuva maailma ajoi ohi.

Isojen ilmatyynyalusten tarina alkoi 1960-luvun puolivälissä. Tuolloin ymmärrettiin, että kyseessä voisi olla kaupallisesti elinkelpoinen konsepti.

Ilmatyynyaluksen sisällä on suuria puhaltimia eli nostotuulettimia, jotka imevät ilmaa ulkoa ja puhaltavat sen voimalla aluksen alle. Kun ilma jää loukkuun aluksen pohjan ja kulkupinnan väliin, sinne muodostuu muuta ympäristöä korkeampi ilmanpaine, joka nostaa koko aluksen ilmaan.

Vuonna 1965 Saunders-Roe aloitti työn SR.N4-mallin parissa. Projekti oli valtava riski ja teknologinen hyppy tuntemattomaan. Kehitystyön aikana Saunders-Roe sulautui Vickersin ilmatyynyalusosaston kanssa ja muodosti British Hovercraft Corporationin (BHC), joka vei hankkeen maaliin.

Kun ensimmäinen prototyyppi paljastettiin lehdistölle lokakuussa 1967, maailma hämmästyi. Se oli neljä kertaa suurempi kuin mikään aiempi ilmatyynyalus.

Aluksen voimanlähteenä oli neljä Rolls-Royce Proteus -kaasuturbiinimottoria, jotka tuottivat yhteensä valtavan 13 600 hevosvoiman tehon. Jokainen moottori pyöritti omaa nostotuuletintaan ja katolla sijaitsevaa kääntyvää jättipotkuria.

Rakenteeltaan alus muistutti enemmän lentokonetta kuin laivaa. Runko oli niitattua alumiiniseosta painon säästämiseksi, ja ohjaamo toi mieleen suihkukoneen.

SR.N4:n loiston päivät alkoivat elokuussa 1968, kun Princess Margaret aloitti säännöllisen liikenteen Doverin ja Boulognen välillä. Matka, joka oli kestänyt tavallisella lautalla tunteja, taittui ilmatyynyaluksella vain noin 35 minuutissa.

Alukset pystyivät ylläpitämään yli 60 solmun eli noin 111 km/h matkanopeutta, mikä on vesillä isolle alukselle todella kovaa kyytiä. Huippunopeus oli yli 150 km/h.

Matkustajille kokemus oli vertaansa vailla.

Koska aluksella ei ollut köliä tai muuta kosketusta veteen, se oli herkkä sivutuulelle. Alus saattoi kulkea hieman vinossa menosuuntaan nähden, ja mutkissa se ”liukui” sivuttain. Liikkuminen muistutti enemmän lentokoneen turbulenssia tai auton luisua jäällä kuin laivamatkailua.

Vaikka meno oli hieman epätasaista, sisätilojen ylellisyys ja matkan nopeus tekivät aluksesta aikansa statussymbolin.

Alus kykeni kuljettamaan 250-280 matkustajaa ja 30 autoa, jotka ajoivat sisään suoraan keulan rampista. 1970-luvulla kysyntä kasvoi niin suureksi, että aluksia oli päivitettävä. Uusi Mk.II-versio mahdollisti enemmän matkustajapaikkoja ja tilaa autoille muuttamatta aluksen ulkoisia mittoja.

Kehityksen huipentuma oli Mk.III eli ”Super-4”, jossa alusta jatkettiin yli 17 metrillä. Nämä jättiläiset painoivat nyt 320 tonnia ja ne pystyivät kuljettamaan yli 400 matkustajaa ja 60 autoa kerralla.

Super-4:t olivat maailman suurimpia siviilikäytössä olevia ilmatyynyaluksia aina 2000-luvun alkuun saakka. Nopeusennätykset rikottiin kerta toisensa jälkeen.

Syyskuun 14. päivänä 1995 Princess Anne teki historiallisen suorituksen ylittämällä kanaalin vain 22 minuutissa.

Ilmatyynyalukset olivat kulta-aikanaan nopein muoto ylittää meriä. James Bond matkusti sellaisella elokuvassa Timantit ovat ikuisia, ja niistä tuli osa brittiläistä identiteettiä.

Loiston alla kyti kuitenkin ankea loppu. Mountbatten-luokan akilleen kantapää oli taloudellisen yhtälön mahdottomuus.

Alukset olivat mekaanisia painajaisia ylläpitää. Niiden joustavat helmat eli ”skirtit” olivat kalliita ja vaativat jatkuvaa huoltoa, ja ne olivat haavoittuvaisia kovassa merenkäynnissä.

Vuoden 1973 öljykriisi oli raskas isku: neljä suihkumoottoria kuluttivat valtavia määriä kerosiinia, mikä teki operoinnista kallista.

Turvallisuuskaan ei ollut täydellistä. Vaikka suurin osa vaaratilanteista oli vähäisiä, maaliskuussa 1985 tapahtui tragedia. Princess Margaret törmäsi hankalissa sääoloissa Doverin sataman laituriin, mikä johti neljän matkustajan kuolemaan.

Vaikka toiminta ei päättynyt turmaan, se himmensi kiiltävää kuvaa tulevaisuuden turvallisesta kulkuvälineestä

Lopullinen kuolinisku tuli useasta suunnasta 1990-luvulla. Markkinoille ilmestyivät suuret katamaraanit, jotka olivat halvempia rakentaa, helpompia huoltaa ja matkustajille mukavampia. Samaan aikaan perinteiset autolautat säilyttivät suosionsa edullisilla hinnoillaan.

Käännekohta oli kanaalin alittavan tunnelin avautuminen vuonna 1994. Junaliikenne tarjosi nopeuden säässä kuin säässä, mikä vei ilmatyynyaluksilta niiden ainoan todellisen kilpailuedun.

Taloudellisesti lopullinen niitti oli verovapaan mynnin päättyminen EU-alueella vuonna 1999. Se vei kriittisen tulonlähteen, jolla oli kuitattu alusten suuria polttoainelaskuja. Lokakuussa 2000 viimeinen SR.N4 vedettiin pois liikenteestä.

Alukset, jotka olivat kerran olleet teknologian huipulla, siirrettiin säilytykseen tai romutettavaksi. Nykyään suuresta unelmasta on jäljellä vain rippeitä. Kaksi viimeistä Mk.III-yksilöä, Princess Margaret ja Princess Anne, seisoivat pitkään hylättyinä Lee-on-Solentissa.

Vuonna 2018 Princess Margaret joutui romuttajan kouriin. Vain Princess Anne pelastui yleisön ja museoväen aktiivisuuden ansiosta.