Milloin rautatiet avautuvat oikeasti markkinoille? – periaatteessa VR:n tekemisistä päättää kansa
Liikenne- ja viestintäministeriö tiedotti kesäkuussa, että rautateiden henkilöliikenteen kilpailun avaaminen etenee. Vuoden 2019 alusta aloittaa toimintansa kalustoyhtiö, kiinteistöyhtiö ja kunnossapitoyhtiö. Näiden yhtiöiden neutraaleja palveluksia ensimmäisen kilpailun voittaja voi käyttää, oli se kuka tahansa.
Eteneminen on kuitenkin suhteellinen käsite. Ensimmäisen kerran edettiin vuonna 1995, kun VR yhtiöitettiin ja rataverkko eriytettiin VR:stä. Siitä lähtien raiteet eivät ole enää olleet VR:n, vaikka sitä yhä syytetäänkin milloin liikenteenohjauksen vioista, milloin kiskovaurioista. Niin tekevät jopa kansanedustajat.
Vuonna 1995 alkaneiden uudistusten taustalla on ollut valmistautuminen rautatiemarkkinoiden avaamiseen. Vain se avaaminen on jäänyt toteuttamatta.
Jos jättimäistä sotea on väännetty reilu vuosikymmen, niin tätä pikkuruista juna-asiaa on tuumailtu jo 23 vuotta. Samalla on menty eri suuntaan kuin mihin sote-remontti pyrkii. Erilaiset pilkkomisjärjestelyt ovat tuottaneet rautatiehallintoon lisää organisaatioita, mutta kun kilpailu ei ole auennut, kilpailun mahdollisia hyötyjä ei ole saatu irti.
Ministeriön suunnitelman mukaan ensimmäiset kilpailutetut matkustajajunat ajavat Suomen raiteilla vuonna 2022, eli 27 vuotta VR:n yhtiöittämisestä. Tuolloinkin kilpailun piirissä on vasta yksi kohde, Etelä-Suomen taajamajunaliikenne.
Lisäksi Helsingin Seudun Liikenne (HSL) avaa oman lähijunaliikenteensä. Helmikuussa HSL tiedotti, että kilpailutettu liikenne alkaa kesäkuussa 2021.
Muun Suomen liikenne voi vapautua vasta useita vuosia myöhemmin. Nykyinen yksinoikeussopimus on voimassa vuoteen 2024 asti, siis siihen kun VR:n yhtiöittäminen täyttää 30 tuotta.
Verkkainen tahti saattaa syödä markkinoiden kiinnostusta osallistua junaliikenteeseen.
Eteneminen on silti uutta, sillä lukuisat hallituskaudet ovat päättyneet vain ratkaisujen siirtämiseen. Liikenneministeri Anne Bernerin (kesk.) kaudella on tehty konkreettisia päätöksiä. Se ei ole ollut Berneriin usein leimattua yksityistämisvimmaa, vaan kauan sitten aloitetun muutoksen johtamista maaliin.
Tähän asti on tyydytty tekemään selvityksiä, joiden lopputulokset ovat yleensä olleet samat.
Liikenneviraston vuoden 2010 selvitys esitti kilpailun aloittamista niillä alueilla, joille sitä nyt suunnitellaankin. Vuonna 2012 tehtiin ministeriössä uusi selvitys, suunnilleen samoilla johtopäätöksillä.
Molemmissa selvityksissä arvioitiin kilpailun tuovan 10–30 prosentin säästöt. Henkilöstön kannalta ei välttämättä muuttuisi paljonkaan. Työehtosopimus on jo yleissitova.
Tavaraliikenteessä kilpailu on ollut mahdollista vuodesta 2007. Pienin askelin alalle on syntynyt muutamia pieniä toimijoita, ja myös kokonaan uutta liikennettä. Suurin toimija on Fenniarail, jolla on viisi veturia.
Ruosteisen resiinan vauhdilla kolistelleen uudistuksen polulla on nähty monenlaista.
Keväällä 2003 väistyvän hallituksen liikenneministeri Kimmo Sasi (kok.) halusi kiihdyttää muutoksia VR:ssä ja vaihtoi yhtiön hallituksen. Kesällä uusi liikenneministeri Leena Luhtanen (sd.) palautti muutokset.
Syksyllä 2008 Matti Vanhasen (kesk.) hallitus ohjasi VR:n ostamaan Kainuusta makuuvaunuja, joita se ei halunnut. VR:n johto erosi.
Vuonna 2010 VR ilmoitti antavansa 40 miljoonaa muun muassa Pohjanmaan radan remonttiin, ja ministeri Jyri Häkämies (kok.) kiitti lahjoituksesta lausumalla, että keskustelu kilpailun avaamisesta on täten syytä lopettaa.
Keskikesän 2013 poliittisessa hiljaisuudessa ministeri Merja Kyllönen (vas.) ilmoitti yllättäen, ilman eduskuntakäsittelyä, että VR:n yksinoikeutta jatketaan vuoteen 2024 asti.
Vuonna 2015 siirrettiin kokoomusjohtoisen ja kilpailuttamismyönteiseksi tiedetyn HSL:n lähijunakilpailua useilla vuosilla, VR:n tarjottua hinnanalennusta.
Kaikki nämä ”yksittäistapaukset” viittaavat siihen, että rautatiepolitiikka on ollut usein vain jonkin isomman pelin, esimerkiksi hallitusneuvotteluiden nappulana, ja monopolin jatkaminen on toiminut pelimerkkinä.
VR:n henkilöliikenteestä suuri osa on yhtiön omalla riskillä ajettavaa. Lisäksi ministeriö ostaa hiljaisempia vuoroja.
Periaatteessa VR:n tekemisistä päättää kansa. Kuitenkin ne, jotka ovat halunneet vaikuttaa rautateiden palveluihin ruohonjuuritasolla, ovat törmänneet korkeaan muuriin kansan ja VR:n omistajaohjauksen välillä.
Mikkelin Haukivuorella järjestettiin kesäkuussa liikuntahallin täyteen vetänyt tilaisuus, jossa jatkettiin taistelua vuonna 2014 lopetettujen junapysähdysten palauttamiseksi. Junien loppuminen on ollut kolaus kesämökkipaikkakunnalle, jossa joudutaan muutenkin kantamaan huolta palveluiden säilymisestä.
Moni haukivuorelainen tuli odottavalla mielellä paikalle, mutta joukkokokous lässähti heti VR:n edustajan avauspuheenvuoroon. Siinä hän lupasi esityksensä lopuksi kertoa, miksi VR ”ei voi implementoida Haukivuoren pysähdyksiä uudelleen”.
Tilaisuudessa nähtiin VR:n laatima kaavio, jolla todistettiin, miten kolmen minuutin pysähdys Haukivuorella aiheuttaa junan saapumisen 45 minuuttia myöhässä Kouvolaan.
Myöhemmin Facebookin Joukkoliikenneuudistus-ryhmässä paljastettiin, että kaaviossa Haukivuorella pysähtynyt juna oli laitettu käsittämättömästi odottamaan vastaantulevaa junaa miltei puoleksi tunniksi Otavaan.
Kansalaisen näkökulmasta omistajaohjauksen ongelma näyttäisikin olevan, että se välttelee yksityiskohtiin puuttumista. Joukkoliikenne kuitenkin koostuu pelkästään yksityiskohdista, joista sitten muodostuu kokonaisuus. Jos yksityiskohtiin ei puututa, ei puututa mihinkään. Ilman mikromanageerausta ei ole manageerausta ollenkaan.
Maakuntien näkökulmasta nykytilanne on keskittänyt kaiken päätösvallan ministeriön, valtioneuvoston ja VR:n konttorien välille. Asetelma on estänyt paikallisen junaliikenteen kytevän renessanssin. Junia on aneltava yhdeltä, Helsinki-keskeistä strategiaansa toteuttavalta toimijalta, eikä muita halukkaita voi etsiä kilpailuttamalla.
Maakuntakaupungit ovat saaneet vastuun ja vallan linja-autoliikenteestä vuoden 2014 uudistuksella.
Ne päättävät, missä ajetaan, missä pysähdytään ja kuka ajaa.
Oman alueensa junaliikenteeseen niillä ei kuitenkaan ole mitään sananvaltaa. Esimerkiksi Ruotsissa maakunnat vastaavat kummastakin, ja ne tilaavat reiteille bussi- tai junaliikennettä tarpeidensa mukaan.
Suomessa maakunnat pääsevät vain rautatiepolitiikan maksumiehiksi. Haukivuoren tilaisuudessa Mikkelin kaupunki esitti laskelman, jonka mukaan elykeskus ja Mikkelin kaupunki joutuvat maksamaan bussivuorojen ostoina 220 000 euroa vuodessa lisää siksi, että VR lopetti pysähdykset Haukivuorella.
Tilanne on mahdollistanut kermankuorinnan, jossa rautatiemonopoli valitsee, mikä sitä kiinnostaa, ja yhteiskunta paikkailee seurauksia.
Omistajaohjauksesta vastaavalla valtioneuvoston kanslialla ja liikennepolitiikan toteutuksesta vastaavalla liikenne- ja viestintäministeriöllä on VR:ään ilmiselvästi eri näkökulma.
Omistajan kannalta hyvätaseinen VR on pulska ja harmiton osa raskasta valtion salkkua. Viime aikoina siitä on nostettu osinkojakin.
Junaliikennettä paremmin tuottaa valtava kiinteistömassa, jonka VR on saanut aikanaan kansalta ilmaiseksi. Kohta seteleitä sataa tavaravaunullinen, kun Helsingin asemarakennusta myydään. Tämä raha-automaatti ja monopoli on ollut vaivattomin ratkaisu myös omistajalle.
Siinä on jo aineksia isojen poikien peleihin, joissa junan pysähtyminen jollain pikkuasemalla, tai junat ylipäätänsä, saattavat olla vain sivuseikka.
Artikkeli on julkaistu alunperin Suomenmaan viikkolehdessä 31.8.2018. Lehden voit tilata täältä .