Rakastettu matkustajakone palveli Finnairia 27 vuotta – Convair Metropolitan vei lentoliikenteen uuteen aikaan
Suomessa elettiin 1950-luvun alkupuolella sotienjälkeisen jälleenrakennuksen suurta huumaa, kun Helsingissä järjestettiin kesällä 1952 maailmansodan vuoksi 12 vuodella siirtyneet olympialaiset.
Samana vuonna avattiin myös Helsinki-Vantaana nykyisin tunnettu uusi Seutulan lentoasema. Kansallinen lentoyhtiö Aero lensi vielä vanhoin DC-3 -konein, mutta uusi aikakausi oli jo ovella.
Aero oli alkanut jo vuonna 1948 etsiä seuraajaa DC-3 -laivastolleen. Valinta osui lopulta Convair CV-340 -tyyppiin, vaikka suihkukoneet tekivät jo tuloaan. Niiden saatavuus tiedettiin kuitenkin vielä jonkjn aikaa huonoksi.
Helmikuun 13. päivänä 1953 kapteenit Olli Puhakka ja Olavi Siirilä lensivät 13. helmikuuta 1953 ensimmäisen yksilön, OH-LRA:n, San Diegosta Kansas Cityn, Detroitin, Ganderin ja Keflavikin kautta Helsinkiin.
Lento oli ensimmäinen Suomeen rekisteröidyn liikennekoneen suorittama Atlantin ylitys. Keflavikin huonon sään vuoksi viimeinen osuus viivästyi parilla päivällä.
Historiallisella lennolla olivat mukana myös toinen perämies Kyösti Karhila, tuolloinen valtion ilmailutarkastaja K.J. Temmes sekä lentokone- ja moottorivalmistajan mekaanikot. Atlantin ylityksen vuoksi lennolla käytettiin poikkeuksellisesti myös sähköttäjää.
Reittiliikenne konetyypillä alkoi 19. huhtikuuta 1953 kolmioreitillä Helsinki–Kööpenhamina–Düsseldorf–Helsinki. Vielä saman vuoden aikana toimitettiin myös kaksi muuta yksilöä, OH-LRB ja -LRC.
Koneet alkoivat operoida uudelta Seutulan kentältä käsin. Vuonna 1956 koko tuolloinen laivasto muutettiin CV-440- ”Metropolitan” tyyppiseksi, jollaisia olivat myös yhtiön myöhemmät Convair-koneet.
Teknisesti kone oli DC-3:een nähden erittäin kehittynyt radiomagneettikompasseineen, moottorireversseineen ja sähköhydraulisine jäänpoistojärjestelmineen. Autopilottia ei ollut, joten koneen ohjaaminen oli täyttä käsityötä.
Convairit nostivat matkustamiskokemuksen aivan uudelle tasolle. Paineistettu runko nosti koneet säärintaman yläpuolelle, kolmen kilometrin korkeuteen. Convairin tyypillinen matkalentonopeus oli DC-3:een nähden lähes kaksinkertainen 450 km/h,
Matkustamon paineensäätö hoidettiin melko yksinkertaisesti. Perämies piti nousussa ja laskussa ohjaamon sivuikkunaa auki säätäen sitä rukkaskädellään ikkunan alla olevan mittarin näytön mukaan. Pakkasella paineensäätö viilensi melkoisesti ohjaamoa ja sateella perämies sai sylinsä täyteen lunta tai vettä.
Nojatuolimaiset penkit, tarjotinpöydät ja runsas jalkatila loivat 1950-luvun mittapuulla suorastaan ylellistä tunnelmaa. Uunit mahdollistivat lämpimän ruuan tarjoilun, ja lentoemännän työnkuvaan tulivat myös kuulutukset.
Koneiden punaviolettien istuinten, vaaleiden seinien ja vaaleiden verhojen sopusuhtaisuutta häiritsi vain melu. Ennen äänenvaimentimien asennusta sisällä olo muistutti kertoman mukaan sepelimyllyssä istumista.
Convairien myötä Aero pystyi avaamaan uusia reittejä ulkomaille, ja tarjontaan tulivat reitit sekä Pariisiin että Lontooseen. Aikataulun mukainen matka-aika kahdella välipysähdyksellä Helsingistä Pariisiin oli 7 tuntia ja 40 minuuttia. Vuonna 1956 Finnair avasi ensimmäisenä länsimaisena yhtiönä reitin myös Moskovaan.
Kotimaassakin skaala oli entistä laajempi, kun valtio oli kasvattanut lentokenttäverkkoa. Jo vuonna 1957 Suomessa yhteys oli kolmelletoista kentälle. Verkosto oli silloin yksi tiheimpiä Euroopassa, ja sen kautta yhteys mahdollistui moniin kaupunkeihin, joihin ei ollut edes junaliikennettä. Myös aikaa säästyi.
Myös tilauslentoyhtiö Kar-Air tilasi kaksi Convair Metropolitania Yhdysvalloista vuonna 1957. Koneiden hienon ulkoasun suunnitteli graafikko Erik Bruun. Kar-Airin myöhemmin Finnairille siirtyneissä koneissa oli tuohon aikaan harvinainen säätutka, joten sen miehistöiltä pyydettiin usein lennonaikaisia säätietoja muiden koneiden käyttöön.
SAS:n luovuttua Metropolitan-koneistaan vuosien 1975–1976 vaihteessa Finnairin koneiden varaosien saanti vaikeutui entisestään.
Finnairin kaikkiaan kahdeksalle Convairille ei sattunut yhtään onnettomuutta niiden 27 vuoden palvelusjakson aikana. Kar-Airin koneille sattui kuitenkin laskuonnettomuuksia.
Alkuperäisen Convair-laivueen ensimmäinen kone, OH-LRA, puolestaan tuhoutui rakettitulessa Phnom Penhissä, Kambodžassa 11. kesäkuuta 1973 jouduttuaan keskelle Kambodžan sisällissodan taisteluita. Kone oli myyty Air Cambodge-yhtiölle helmikuussa 1972.
Convairit korvautuivat Caravelle- ja Super Caravelle -koneilla helmikuusta 1960 alkaen ja osin DC-9-kalustolla vuodesta 1971 alkaen. Kokonaan konetyyppi poistui kuitenkin käytöstä vasta vuonna 1980.
Yhtiön viimeisen Convair-lennon AY571 lensi OH-LRB Kuopiosta Mikkelin kautta Helsinkiin keskiviikkona 30. huhtikuuta 1980. Viimeisellä Mikkeli-Helsinki-välillä koneelle sattui moottoririkko 1,5 kilometrin tavallista matalammassa matkalentokorkeudessa.
Moottorissa oli ollut ongelmia jo Kuopiosta lähdettäessä, jolloin siinä todettiin öljyvuoto, mutta matkaa päätettiin jatkaa. Kapteeni Antti Finnilä toi koneen kuitenkin onnistuneesti laskuun yhdellä moottorilla.
Peräti 27 vuotta palvelleet Convairit jäivät Suomessa historiaan viimeisenä mäntämoottoriteknologiaan pohjaavana liikennelentokoneena. Finnairin historian pisimpään palvellut koneyksilö lahjoitettiin viimeisen lennon jälkeen Suomen Ilmailumuseoon.