Jyhkeä DC-10 siivitti Finnairin jumboaikaan ja Aasian valloitukseen – Huippuvuorilla kohti tulleesta ohjuksesta vaiettiin vuosikymmeniksi
Maailman lentoliikenteessä siirryttiin 1960-70 -luvun vaihteessa jälleen uuteen aikaan, kun laajarunkoiset niin sanotut jumbo-luokan suihkumatkustajakoneet ampaisivat taivaalle.
Myös kotimainen Finnair oli ajan hermolla. Kuusikymmenluvun lopussa Finnairille alkoi käydä selväksi, että vanha Atlantin-juhta, DC-8, ei ollut enää kilpailukykyinen. Sekä rahdin ja matkustajamäärien sekä suorien reittimahdollisuuksien vuoksi tarvittiin isompi kone.
Yhdysvaltalaisvalmistaja McDonnell-Douglas teki Finnairille houkuttelevan tarjouksen, joka sisälsi kaksi kolmimoottorista DC-10-30 konetta ja kahdeksan pienempää DC-9-10 -konetta eli niin sanottua ”Tumppi-ysiä”.
Kaupat syntyivät syyskuussa 1970 ja ensimmäinen, myöhemmin Isoksi Antiksi ristitty DC-10 -kone, tunnukseltaan OH-LHA laskeutui Helsinkiin 4. helmikuuta 1975 kapteeni Juhani Gulinin ohjaamana.
Uuden siipiväliltään yli 50-metrisen ja maksimissaan 380-paikkaisen konetyypin tulo Finnairiin aiheutti paljon muutoksia. Yhtiön väkimäärä kasvoi ja Helsinki-Vantaalle rakennettiin uusi iso halli laajarunkokoneita varten.
Ison Antin seuraksi saapui pian toinen kone, OH-LHB. Uudet koneet jatkoivat DC-kasien rinnalla pitkänmatkan liikenteessä ja tilauslennoilla.
Konetyyppiä tilatessa Finnairilla ja muuallakaan ei vielä tiedetty, millaisia murheita se vielä aiheuttaisi. Kovan kilpailun paineessa valmistaja oikoi eräissä teknisissä yksityiskohdissa tavalla, josta sadat lentomatkustajat joutuivat myöhemmin maksamaan hengellään.
DC-10:n rahtiovien lukitusjärjestelmän piti aluksi olla hydraulinen, mutta konetyypin ensimmäinen tilaaja American Airlines halusi koneesta kevyemmän ja lukitusjärjestelmä vaihdettiin sähköiseksi.
Jo testivaiheessa huomattiin ongelmia lukoissa ja riski rahtioven sinkoutumiseen irti rungosta koneen paineistuessa. Kilpailu vastaavaa kolmimoottorista TriStar -konetta valmistaneen Lockheedin, Boeingin ja Douglasin välillä oli kuitenkin kovaa ja ”kymppi” piti saada markkinoille nopeasti.
American Airlinesin lennolla Detroitista Buffaloon kesäkuussa 1972 rahtiluukku irtosi, mutta heikoksi kohdaksi tällaisessa tilanteessa tiedetty koneen lattia ei vähäisen matkustajamäärän vuoksi sortunut kokonaan, vaan kone onnistui palaamaan takaisin Detroitiin.
Yhdysvaltain kansallinen lentoturvallisuuslautakunta NTSB esitti korjaustoimia, mutta valmistaja ja lentoyhtiöt viittasivat niille osin kintaalla liian kalliina ja pitkän muutostyön vaativina. Seuraamuksena oli 346:n ihmishengen menetys maahansyöksyssä 3. maaliskuuta 1974, kun Turkish Airlinesin DC-10:n rahtiovi irtosi lähellä Pariisia ja lattia romahti matkustajien painon alla. Onnettomuuden jälkeen koneet asetettiin lentokieltoon ja tarvittavat muutokset tehtiin.
Koneen maine oli saanut kuitenkin kovan kolauksen ja varsinkin Chicagossa 1979 tapahtuneen moottorin irtoamisen seurauksena tapahtuneen turman jälkeen yhdysvaltalaiset lentomatkustajat alkoivat vältellä kymppiä ja jopa kieltäytyivät lentämästä sillä.
Valmistaja McDonnell-Douglasia jäivät rasittamaan kovat korvaukset ja mainetahra, jotka myötävaikuttivat yhtiön taloudelliseen alamäkeen ja lopulta sulautumiseen Boeingiin kaksi vuosikymmentä myöhemmin.
Finnairilla DC-10:t palvelivat kuitenkin turvallisesti niin reittiliikenteessä kuin etelän turistikohteiden tilauslennoillakin.
Uutena alueellisena valtauksena Finnairin strategien silmissä siinteli kaukainen itä. Tokion lentojen eteen oli väännetty vuosien ajan erittäin vaikeissa neuvotteluissa, ja suunnitelmat olivat menneet moneen kertaan uusiksi. Japanilaiset olivat äärimmäisen tiukkoja neuvottelijoita, eikä neuvostoliittolaisten kanssa ollut sen helpompaa.
Kun lupa Tokion Naritan kentän käyttämiseen japanilaisilta lopulta vuosien neuvottelujen jälkeen heltisi, estivät neuvostoliittolaiset puolestaan reitin lentämisen. Ainoaksi mahdolliseksi vaihtoehdoksi jäi lentää Japaniin Neuvostoliiton ilmatila kokonaan kiertäen.
Historiallinen ensilento Helsingistä Pohjoisnavan yli Tokioon lennettiin 21. huhtikuuta 1983. Lento Japaniin reititettiin aluksi Altan kautta Huippuvuorille ja siitä yli Pohjoisnavan kohti Beringinsalmea ja edelleen Kamtsatkan niemimaan itäpuolitse ja Kurillien saariryhmää sivuten kohti Tokiota. Ylimääräistä matkaa kertyi runsaat 3200 kilometriä ja lentoaikakin venyi jopa lähes viiteentoista tuntiin. Kyseessä oli tuolloin maailman pisin kaupallinen lentoreitti.
Pitkä reitti edellytti ylimääräistä kymmenen tonnin polttoainesäiliötä, joka asennettiin yhteen Finnairin DC-10 -koneista. Muutoksen takia kone piti rekisteröidä poikkeuksellisesti yhdysvaltalaisomistukseen ja liisata Finnairille. Helsinki-Vantaan pääkiitotietäkin jouduttiin pidentämään kolmisensataa metriä Martinlaakson suuntaan niin sanotulla ”Tokion pätkällä”.
Lennolla Tokiosta Helsinkiin 23. joulukuuta 1987 sattui dramaattinen episodi, kun Finnairin DC-10 -kone oli joutua ilmeisesti Neuvostoliiton ampuman ohjuksen uhriksi.
Kone oli Huippuvuorten Edgeøyan saaren kohdalla noin kello 13–14 Suomen aikaa, kun kapteeni Esko Kaukiainen ja perämies Markku Soininen näkivät raketin lähestyvän konetta 30 astetta etuvasemmalla. Lentäjät arvelivat näkemäänsä Neuvostoliiton sääraketiksi, joka oli matkalla avaruuteen. Kun raketti oli noussut koneen lentokorkeuteen se kääntyi suoraan sitä kohti. Sitten raketti räjähti.
Lentäjien laskelmien mukaan ohjus oli räjähtänyt vain noin 20 sekuntia ennen törmäystä noin 20-25 kilometrin etäisyydellä.
Tapauksesta vaiettiin, ja se tuli ilmi vasta syyskuussa 2014, kun asiasta julkaistiin laaja artikkeli Helsingin Sanomien sunnuntaisivuilla. Koneen on arveltu joutuneen tarkoituksella Neuvostoliiton harjoitusmaaliksi tai vahingossa laukaistun ohjuksen kohteeksi.
Entisen ilmatorjunnan tarkastajan, eversti Ahti Lapin arvion mukaan kyseessä on saattanut olla Suomessakin käytössä ollut S-125 Petšora -ilmatorjuntaohjuksen laivoista laukaistava versio.
Mahdollisena on pidetty myös, että kyseessä olisi ollut kantoraketti tai ballistinen ohjus, joka joutui pois radaltaan ja tuhottiin tällaista tilannetta varten asennetulla räjähteellä.
Kaiken kaikkiaan Finnairin laivastossa ehti operoida viisi DC-10 -konetta. Vuodesta 1990 niitä alettiin korvata uudemmilla, vahvasti DC-10:een perustuvilla, mutta hieman suuremmilla MD-11 -koneilla. Viimeisen palveluksensa Finnairille DC-10 teki keväällä 1996 Seura-lehden järjestämällä tilauslennolla maapallon ympäri.
Viimeinen DC-10 luovutettiin tehtaalta 1989. Koneita valmistettiin kaikkiaan 446 yksilöä.