Ilman rahtilaivoja ei kaupassa ole banaaneja, ja siksi päästöjen vähentämiseen tarvitaan uutta teknologiaa

Merenkulku kasvaa Itämerellä, jossa kulkee viitisentoista prosenttia maailman rahtiliikenteestä ja parikymmentämiljoonaa matkustajaa vuosittain.

Ylivoimaisesti suurin osa Suomen viennistä ja tuonnista kulkee meritse. Pelkistetysti kyse on siitä, että ilman rahtilaivoja ei kaupassa ole banaaneja eikä kahvipaketteja.

Vuosittain tilastoidaan Trafin mukaan noin 30 000 ulkomaanliikenteen aluskäyntiä Suomen satamissa. Koska alusliikenne on niin suurta, pitää päästöjä saada alas.

Yksi merkittävä kokonaisuus liittyy polttoaineisiin. Hiiltä sisältävät polttoaineet korvaa tulevaisuudessa yhä useammin nesteytetty maakaasu LNG, joka aiheuttaa selvästi vähemmän hiilidioksidipäästöjä kuin perinteiset polttoaineet.

LNG:tä käytetään jo nyt esimerkiksi Viking Grace -aluksella Turun ja Tukholman välillä, Helsingin ja Tallinnan väliä liikennöivällä Megastarilla sekä jäänmurtaja Polariksella ja vartiolaiva Turvalla.

Biopolttoaineen käytön yleistymisen este on sama kuin lentoliikenteessä, eli saatavuus. Sinällään biopolttoaine olisi hyvinkin käyttökelpoista Itämeren liikenteessä, arvioi Trafin johtava asiantuntija Anita Mäkinen.

– Toistaiseksi sitä ei ole riittävästi, sillä laivat tarvitsevat sitä niin paljon. Siksi siitä ei ole vielä pitkille reiteille.

Biopolttoaineeksi kelpaa muun muassa elintarviketeollisuuden jäte, kuten kalanperkeet.
Alusten sähköistystä pystytään lisäämään aurinkoenergian avulla.

Paluu menneisyyteen eli tuulienergiaan, nykyteknologian purjeisiin, on jo tätä päivää. Esimerkiksi Viking Linen Graceen on jälkiasennettu roottoripurje.

Kansainvälisen merenkulkujärjestön tavoite on, että meriliikenteen kasvihuonekaasupäästöt puolitetaan liikenteen kasvusta huolimatta vuoteen 2050 mennessä vuoden 2008 tasosta.

Alusliikennekin tupruttaa päästöjä ilmaan, kun se seisoo jonossa. Tämä merkitsee sitä, että laivoja ei ole mitään järkeä ajaa täyttä höyryä odottamaan parkkipaikan löytymistä eli satamaan pääsyä. Ala puhuu vauhdin optimoinnista.

Jos alukset ”kaahaavat” satamaan, siellä ei välttämättä ole vapaata lastinpurkupaikkaa. Ja jo pelkkä kiirehtiminen aiheuttaa normaalinopeutta enemmän päästöjä.

Suomen Varustamot -yhdistyksen toimitusjohtaja Tiina Tuurnala huomauttaa, että syvässä vedessä navigointi vie vähemmän polttoainetta.

Siksi reittisuunnittelulla on merkitystä ja kehitteillä on erilaisia optimointisovelluksia edesauttamaan reittivalintaa.

John Nurmisen Säätiön johtaja Marjukka Porvari sanoo, että laivojen reittisuunnitelmissa on vielä parantamista. Siksi säätiö on kehittänyt järjestelmää, joka näyttää aluksen reitin ja joka hälyttää, jos alus erkaantuu reitiltään.

Porvari kertoo esimerkin noin kymmenen vuoden takaa, jolloin Propontis-öljytankkeri ajoi karille Suomenlahdella Suursaaren edustalla lastinaan 100 000 tonnia öljyä.

Onnettomuutta selvitettäessä kävi ilmi, että tankkeri oli kulkenut jo kolme kertaa aiemmin saman karikon yli. Onnettomuuden sattuessa laiva ui syvässä lastissa ja vesi oli matalalla.

Porvari huomauttaa, että merkittävä osa alusonnettomuuksissa on karilleajoja, ja näiden inhimillisten virheiden taustalla on usein se, että alusta ohjaava ei tiedä täsmällistä sijaintiaan.

Juttua varten on haastateltu myös Tallink Siljan ympäristöjohtajaa Andrus Vaheria ja Helcomin asiantuntijaa Markus Helavuorta sekä apulaisprofessori Heikki Liimataista Tampereen teknillisen yliopiston Liikenteen tutkimuskeskus Vernestä.