Merikapteeni: Ankkurien tahaton laahaaminen osoittaisi erittäin huonoa merimiestaitoa
Ankkurit ovat nousseet Suomessa jälleen otsikoihin viime viikkoina – tai tarkalleen ottaen yksi tietty ankkuri.
Suomenlahdella tapahtui joulupäivänä kaapelivaurioita, joiden poliisi epäilee syntyneen Eagle S -öljytankkerin raahaamasta ankkurista. Merenpohjasta on löydetty useiden kymmenien kilometrien mittainen raahausjälki.
Kettinkeineen rahtilaivojen ankkurit painavat yleensä kymmeniä tonneja, kertoo STT:lle merikapteeni, merenkulun lehtorina Aboa Mare -oppilaitoksessa toimiva Magnus Winberg. Mitä isompi laiva, sen raskaampi on myös ankkuri.
Kun kaikki on tehty sääntöjen mukaan ja laitteet ovat kunnossa, ei ison laivan ankkuri voi Winbergin mukaan avomerellä mitenkään pudota vahingossa – ja jos niin jostain syystä pääsisi käymään, se kyllä huomattaisiin.
Rahtilaivoissa on Winbergin mukaan yleensä kaksi keula-ankkuria, joissain laivoissa lisäksi vielä peräankkuri.
Ankkureille on muutama eri käyttötarkoitus. Yleisin on Winbergin mukaan se, että laiva ankkuroituu odottamaan jotain: esimerkiksi satamapaikan vapautumista tai sopivaa vuorovettä.
Ankkuria voidaan käyttää myös apuna laivan kiinnittämisessä laituriin.
– Välimerellä tunnetaan niin sanottu välimerikiinnitys, jota varsinkin matkustajalaivat käyttävät, Winberg kertoo.
Laivan kiinnittyessä laituriin laivan perä on tuolloin kohti laituria, ja molemmat keula-ankkurit ovat ulkona pitämässä keulaa paikallaan.
Kolmanneksi ankkuria voidaan käyttää hätäjarruna laivan ollessa liikkeessä.
– Jos tulee hätätilanne, ja laivasta esimerkiksi häviää kaikki ohjattavuus, ankkuri saatetaan laskea jarruttamaan laivan menoa, Winberg sanoo.
Ankkurin käytöstä päättää aluksen päällikkö.
– Yleensä ankkuria laskemassa on muutama tai ainakin yksi miehistön jäsen sekä yksi perämies keulassa, Winberg sanoo.
Jos joku kuitenkin haluaisi luvatta laskea ankkurin, pystyisi hän Winbergin mukaan tekemään sen yksinkin.
Ison laivan, kuten rahtilaivan ankkuria pitää avomerellä liikkuessa kiinni kolminkertainen varmistus, Winberg kertoo. Ensimmäinen niistä on jarru.
– Siinä on mekaanisesti kiinni vedetty jarruhihna, joka pitää ankkuripelin ketjupyörää paikallaan, että se ei lähde pyörimään.
Toinen varmistus on yleensä niin sanottu ”karhu”, mekaaninen puristin ankkuriketjun ympärillä. Kolmanneksi ankkuria pitää paikallaan vielä pienempi kettinki tai vaijeri.
– Jotta avomerellä ankkuri lähtisi putoamaan, nämä kaikki kolme täytyy avata. Ei se vahingossa lähde sieltä, Winberg painottaa.
– Jos nämä kaikki jostain syystä katkeavat, silloin ne ovat olleet viallisia tai väärin kiinnitettyjä.
Avomerellä kaikki varmistukset pidetään kiinni. Kun laiva on matkalla avomereltä satamaan tai toisin päin, ankkuri kuitenkin jätetään jarrun varaan ja muut varmistukset avataan, Winberg kertoo. Syynä on se, että jos laivan ohjattavuus jostain syystä häviää ahtaassa paikassa, kuten saaristossa, laiva pitää pystyä hätäankkuroimaan nopeasti.
Entä jos kuitenkin kävisi niin, että esimerkiksi luvattoman toiminnan, laitevian tai väärien kiinnitysten vuoksi ankkuri putoaisi?
Jos niin kävisi laivan kulkiessa avomerellä normaalia vauhtia, ei sitä Winbergin mukaan voisi olla huomaamatta. Ankkurin laahaaminen ensinnäkin hidastaisi laivan vauhtia selvästi.
– Komentosillalla pitäisi heti välähtää, että nyt on jotain vialla, Winberg toteaa.
Silloin hidastuksen syytä kysyttäisiin ensimmäiseksi konevalvomosta. Jos sieltä ei löytyisi selitystä, nousisi ankkurin laahaaminen Winbergin mukaan nopeasti mieleen.
– Se, että ajetaan kymmeniä tai satoja kilometrejä eikä muka huomata (ankkurin laahaamista), ei ole mahdollista. Silloin on kyseessä erittäin huono merimiestaito, Winberg sanoo.
Jos laiva taas ajaisi hiljaa vaikkapa myrskysään vuoksi, ei ankkurin putoamista Winbergin mukaan välttämättä huomaisi yhtä helposti kuin kovemmassa vauhdissa. Hänen on kuitenkin vaikea uskoa, että se jäisi silloinkaan huomaamatta. Ankkurin pudottua laiva ei nimittäin käyttäytyisi ohjatessa enää normaalisti.
Jos ankkuri putoaa vauhdissa, siihen liittyy Winbergin mukaan myös useita vaaroja: laivan runko voi vahingoittua, ohjaus saattaa lähteä käsistä ja laiva saattaa muuttaa odottamatta suuntaansa.
– Puhumattakaan siitä, jos ankkuriketju lähtee holtittomasti ulos ja tulee kokonaisuudessaan ankkuriboksista ylös. Se on valtavan väkivaltainen tapahtuma. Todennäköisesti jotain rakenteessa hajoaa.
Ankkurikettinki on kiinnitetty laivaan heikolla lenkillä, jonka on Winbergin mukaan tarkoitus katketa, jos ankkuri putoaa holtittomasti.
Porvoon edustalle ankkuroidun, keskusrikospoliisin takavarikoiman Eagle S -öljytankkerin on arvioitu kuuluvan Venäjän niin sanottuun varjolaivastoon. Se tarkoittaa, että laiva ei kuulu länsimaiden tunnustamien vakuutusten piiriin.
Varjolaivasto kuljettaa esimerkiksi öljyä ja auttaa näin Venäjää kiertämään pakotteita.
Winbergin mukaan onkin kysymysmerkki, tehdäänkö asiat varjolaivaston aluksilla oikein, kuinka merimiestaitoista miehistö on tai toimivatko laitteet kunnolla.
– Varjolaivastosta ei tiedetä, missä kunnossa laivat ovat tai mitä pätevyyksiä henkilöstöllä on.