Wartburg pärrytti aina kaksi tahtia edellä – tee se itse -miehet rakastivat omaperäistä DDR-autoa
Kun muutoksen tuulet alkoivat puhaltaa itäisessä Euroopassa 1980-luvun lopulla, piskuinen, savuttava kaksitahtiauto Trabant nousi uuden aikakauden symboliksi.
Suomessa heppoisen ”pahviauton” rooli jäi pieneksi, mutta toinen DDR:n autoteollisuuden tuote, Wartburg, oli tuttu näky Suomen teillä vuosikymmenten ajan.
Siinä, missä Itä-Saksan työväki ajoi Trabanteilla ja puolue-eliitti Citroeneilla ja Volvoilla, virkamiesten, opettajien tai insinöörien tallissa seisoi yleensä Wartburg.
Suomessa Wartburgilla ajoivat usein halpaa ja tilavaa käyttöautoa tarvinneet tee-se-itse -miehet, joiden kantti kesti kuunnella myös itäautoiluun luontaisetuna kuuluvaa leukailua.
Jotkut suhtautuivat ”Warreen” jopa intohimoisesti, eivätkä suostuneet ajattelemaankaan minkään muun auton hankintaa. Persoonallinen auto saatettiin kokea jopa jonkinlaiseksi perheenjäseneksi.
Eisenachissa valmistettujen, kaupungissa sijaitsevan Wartburgin linnan mukaan nimettyjen autojen historia on pitkä, sillä ensimmäiset valmistettiin jo 1898. Vuonna 1928 lentokonemoottoreita ja moottoripyöriä valmistanut BMW osti paikallisen autotehtaan ja ryhtyi valmistamaan henkilöautoja.
Toisen maailmansodan jälkeisessä raunio-Saksassa Eisenach jäi tehtaineen Neuvostoliiton miehitysvyöhykkeelle. Tuotantolaitteet oli tarkoitus siirtää Neuvostoliittoon, mutta miehitysvyöhykkeen komentaja, marsalkka Georgi Žukov määräsi tehtaan jatkamaan moottoripyörien ja autojen tuotantoa, koska pula ajoneuvoista oli huutava.
Vuonna 1952 Eisenachin tehtaiden oli luovuttava BMW-tuotemerkistä asiaa koskeneen riidan ratkettua tuomioistuimessa. ”Itä-BMW:n” eli EMW:n valmistus jatkui kuitenkin vuoteen 1955 ja kaksitahtisen IFA:n tuotanto hieman pidempään. IFA:n syrjäytti vuonna 1956 tuotantoon tullut Wartburg 311 -malli, joka perustui IFA:n tekniikkaan.
Wartburg 311 oli eri versioineen erittäin kaunis auto, mutta aivan samaa ei voi sanoa sen seuraajasta, vuonna 1966 markkinoille tulleesta, kantikkaasta Wartburg 353:sta.
Wartburg 353 poikkesi automarkkinoiden valtavirrasta kaksitahtimoottoreineen. Se jäi lajityyppinsä ainoaksi edustajaksi sen jälkeen, kun Saab lopetti 2-tahtisten valmistuksen vuonna 1967. Wartburg erottui massasta myös erillisellä rungollaan, vapaakytkimellään ja etupyörävedollaan. 1960-luvulla etuvetoisia autoja valmistivat laajemmin vasta ranskalaiset.
Tekniikan Maailma kiitteli vuonna 1967 koeajossaan Wartburg 353:n tiloja ja varustelua, mutta kiinnitti huomiota auton vaatimaan epätavalliseen ajotapaan.
Ajaminen vapaakytkintä käyttämällä muistutti hieman polkupyörällä ajoa: kun kaasujalan nosti ylös, auto rullasi vapaalla, mikä mahdollisti myös vaihtamisen ilman kytkintä. Vapaakytkin oli kaksitahtisessa tarpeellinen varuste, kun moottorijarrutus on epämiellyttävää, moottorille vahingollista ja teholtaankin heikkoa.
Kaksitahtisuus aiheutti tankatessa ylimääräisen manööverin, kun tankkiin oli lorautettava kaksitahtiöljyä. Vaikka Warren 1000-kuutioinen kolmipyttyinen 2-tahtikone tuprutti sinertävää savua ja piti römpöttävää ääntä, kovillakin pakkasilla se käynnistyi erittäin luotettavasti. Perässä ajavat eivät tosin Warren 2-tahtibensiinin kärystä yleensä pitäneet, vaan pyrkivät ohi heti tilaisuuden tullen.
Kaksitahtista ajetaan ”kierroksilla” reippaasti kaasua polkien, ja sytytyksen ollessa kohdillaan Warre oli vain 50 hevosvoimastaan huolimatta melko pirteäkin ajettava.
Ajettavuudeltaan etuvetoisessa Warressa oli hyviäkin puolia. Autotoimittajilta Wartburg sai tosin aina ankaraa sapiskaa omalaatuisesta kaarrekäytöksestään, mikä johtui auton taka-akseliston rakenteesta. ”Wartburgin ratissa suoratkin tuntuvat mutkilta”, Tuulilasi-lehden vertailutestissä luonnehdittiin vuonna vuonna 1984.
Wartburgissa oli myös omalaatuinen ominaistuoksu, joka kertoman mukaan aiheutui istuinten täytteenä käytetystä meriheinästä.
Wartburg oli aikanaan Suomen markkinoiden halvin auto. Esimerkiksi vuonna 1981 Wartburg Sedania myytiin 18 950 markan hintaan, farmarimalli Tourist oli 3000 markkaa kalliimpi.
Maahantuoja Vara-Haka Oy vetosi markkinoinnissa taloudelliseen järkiajatteluun: Wartburgin valitseville jäisi varaa pieneen ylellisyyteenkin. Tai kuten näyttelijä Ahti Kuoppala tv:n Warre-mainoksissa muotoili: ”Meillä ei törsätä autoiluun”.
Välillä Wartburgeja jonotettiinkin, mutta suosio oli vaihtelevaa osin kauppapoliittisten kiemuroiden vuoksi. Markan devalvointikin näkyi aina suoraan Wartburgin myyntiluvuissa. Parhaina vuosina 1960- ja 1970-luvuilla Suomessa myytiin yli 2 000 Wartburgia.
Itä-Saksassa Wartburgia saattoi joutua jonottamaan jopa melkein 15 vuotta, mutta Suomen kaltaiseen hyvän yhteistyön maahan autoja riitti aina vientiin DDR:n kipeästi kaipaamien vientitulojen haalimiseksi.
Sen sijaan Neuvostoliitossa autoa ei edes tunnettu: maahan vietiin kaikkiaan vain vaivaiset neljä Wartburgia, kun esimerkiksi Yhdysvaltoihinkin vietiin 1215.
Wartburgin suurimman heikkouden, menneestä maailmasta olevan kaksitahtikoneen, korvaamisesta uudella nelitahtimoottorilla liikkui aika ajoin huhuja, jotka vaikuttivat joskus autojen myyntiinkin.
Sosialistimaiden leirissä aina viimeisen sanan sanonut Neuvostoliitto ei kuitenkaan lämmennyt ajatukselle nelitahti-Warresta, mahdollisesti pelätessään Wartburgin nousevan neuvostoliittolaiselle Ladalle liian vakavaksi kilpailijaksi.
Hankkeen jarruna oli muitakin ongelmia. DDR:n yleinen 79-oktaaninen polttoaine kelpasi kyllä kaksitahtimoottoreihin, mutta olisi aiheuttanut moottorille vahingollista nakutusta korkeamman puristuspaineen nelitahtimoottorissa.
Autoista oli SEV-alueella myös ylikysyntää, eikä uudistuksiin tai mallien päivitykseen ollut pakottavaa tarvetta. Ajoneuvojen vienti ei myöskään ollut valuuttatulojen lähteenä niin merkittävä kuin DDR:n muilla raskaan teollisuuden aloilla.
Vuonna 1984 julkistettiin kuitenkin Wartburgeja valmistaneen VEB Automobilwerk Eisenachin (AWE) ja Volkswagenin välinen lisenssisopimus Volkswagenin nelitahtimoottorien toimittamisesta Wartburgeihin.
Nelitahtinen Wartburg 1,3 esiteltiinkin lopulta vuonna 1988 Leipzigin messuilla. Moottorin ohella olennaisin uudistus oli raidevälin leventäminen 10 sentillä, mikä vakautti auton kulkua selvästi. VW:n moottorin sovittaminen Warren moottoritilaan ei ollut aivan helppo harjoitus, ja esimerkiksi viidennestä vaihteesta piti luopua.
Ensimmäinen nelitahtimoottorilla varustettu Wartburg rullasi ulos Eisenachin tehtaan tuotantolinjalta 12. lokakuuta 1988. Itä-Saksan hallitus kaavaili kasvattavansa vuotuisen tuotannon 75 000 ja 100 000 auton välille.
Uudella moottorillakin Wartburg oli auttamattoman vanhanaikainen samoihin aikoihin esiteltyihin Škoda Favoritiin ja Lada Samaraankin verrattuna. Auto oli markkinoille tullessaan yksinkertaisesti ainakin vuosikymmenen verran myöhässä.
Wartburgeja Itä-Saksassa jonottaneet eivät olleet myöskään varautuneet maksamaan autosta puolitoistakertaista hintaa aiempaan 353-malliin verrattuna. Samalla Itä-Saksaan alkoi virrata myös lännestä edullisia käytettyjä autoja.
Wartburgin tarinan loppu alkoi häämöttää vuoden 1990 alussa. Saman vuoden maaliskuussa AWE siirtyi Adam Opel AG:n hallintaan, ja Eisenachissa ryhdyttiin tekemään Wartburgin rinnalla Opeleita.
Wartburgit eivät menneet enää kaupaksi. Loppuvuodesta 1990 niitä myytiin 30 prosentin alennuksella. Tuotannon kerrottiin olevan Saksan yhdistymistukien varassa.
Viimeinen Wartburg valmistui tuotantolinjalta 10. huhtikuuta 1991. Kaikkiaan Wartburgeja valmistettiin 152 775 autoa. Parhaana tuotantovuonna 1989 linjoilta rullasi ulos 70 204 autoa, mutta viimeisenä vuonna enää vain 7 200 yksilöä.
Wartburgien tuotannon hiipuessa tehdas keskittyi Opelien valmistukseen. Rakennemuutos oli rankka: Eisenachissa ja kaupungin ympäristössä työpaikkansa menetti noin 7000 ihmistä.