Suomesta akkuraaka-aineiden johtava maa
Jo vuoteen 2030 mennessä EU:ssa aiotaan vähentää päästöjä 50–55 prosentilla vuoteen 1990 verrattuna. Liikenne aiheuttaa lähes 20 prosenttia unionin runsaan 4000 miljoonan tonnin suuruisista hiilidioksidipäästöistä (CO2).
Tämän määrän puolittaminen vuoteen 2030 mennessä on Euroopalle haastava.
Autojen päästönormeja on tiukennettu. Biopolttoaineita on otettu käyttöön ja Suomi on siinä EU:n kärkimaa. Näillä toimilla tavoitteet eivät kuitenkaan täyty. Erityisesti henkilöliikenne tulisi kyetä sähköistämään.
Maailman energiajärjestön IEA:n raportin mukaan maailmassa oli vuoden 2018 lopussa 5,1 miljoonaa sähköautoa, joista puolet Kiinassa ja vajaa viidennes EU:ssa. Sähköä nämä autot kuluttivat noin 58 TWh vuodessa.
Jotta päästöjä kyettäisiin vähentämään Green Dealin tavoitteiden mukaisesti, sähköautojen määrä tulisi monikymmenkertaistua EU:ssa vuoteen 2030 mennessä.
EU:n oma autoteollisuus pysyy kyllä puhtaamman liikenteen kyydissä. Mutta mistä saada autoihin akkuja? Ainakaan omalla akkujen tuotannolla EU:ssa ei kyetä vastaamaan alan kysyntään.
EU:n akkuteollisuus on lapsenkengissä tuotantoketjun kaikissa vaiheissa.
Akkujen valmistuksessa tarvittavia raaka-aineita täällä ei tuoteta likimainkaan tulevaa kysyntää vastaavasti. Keskeisten raaka-aineiden, litiumin, koboltin ja nikkelin osalta olemme riippuvaisia muusta maailmasta.
Litiumista valtaosa tuotetaan Kiinassa. Koko maailman harvinaisista maametalleista noin 90 prosenttia tuotetaan Kiinassa, koboltista yli 60 prosenttia ympäristön ja työvoiman kannalta kyseenalaisissa olosuhteissa. Kongon koboltista yli 70 prosenttia jalostetaan Kiinassa.
Sähköautoja halutaan, mutta kaivostoiminta, joka takaisi oman raaka-aineen tuotannon, ei ole erityisessä suosiossa monessakaan EU-maassa. Tukeutuminen raaka-ainetuotantoon Kongossa ja muualla, joka ei kestä alimpiakaan eettisiä normeja, on vastuutonta.
Raaka-aineisiinsa tukeutuen Kiina on ylivoimainen akkujen tuottamisen markkinajohtaja maailmassa liki 70 prosentin osuudella. Ihan pienestä markkina-arvosta ei ole kysymys. Jo vuonna 2025 arvon ennustellaan olevan noin 250 miljardia euroa.
Euroopan komission toimet oman akkuteollisuuden luomiseksi eivät ole olleet suhteessa asetettuihin päästötavoitteisiin.
Nyt komissio ilmoitti Green Dealissa laativansa vuoden 2020 aikana lainsäädäntökehikon alan tarpeisiin.
Siinä olisi tavoitteita ja määräyksiä, jotka koskevat akkuraaka-aineita ja itse akkuja. Samoin se huomioisi muun muassa valmistamisen sosiaalisen ja ympäristöllisen vastuun ja kierrätyksen.
Jo pari vuotta sitten komissio esitteli akku-toimialaa koskevan toimintasuunnitelman. Sen puitteissa jäsenmaat lupasivat 3 miljardia euroa alan teollisuuden synnyttämiseksi.
Suomalaisesta näkökulmasta valtiontuet eivät ole erityisen suosittuja. Siksi Suomi notifioi kesällä 2019 alan kehittämistarpeisiin 30 miljoonaa euroa. Näissä EU-prosesseissa ei vieläkään ole vastattu kysymykseen, ”mistä ne raaka-aineet”?
Meillä on EU:n suurimmat nikkelivarannot.
Suomessa on sentään toimittu asiassa. Meillä on EU:n suurimmat nikkelivarannot. Eurooppalaisittain meillä on suuri potentiaali myös litiumissa.
Meille voisi syntyä suoranainen litium-klusteri, jonka keskeisin paikka on ainakin tänään Länttä Keski-Pohjanmaalla.
Suomessa tiedetään olevan EU:n suurimmat gobolttivarannot. Meillä jalostetaan jo tänään puolet koko EU:n koboltin tuotannosta. Ehto näiden luonnonvarojen tuotannolle on, että menetelmät kaivostoiminnasta tuotantoon ovat ympäristön ja ihmisen kannalta kestäviä.
Suomella on mahdollisuudet nousta EU:n johtavaksi maaksi myös akkuraaka-aineiden kierrätyksessä.
Tähän tähtäävää tutkimustyötä tehdään ansiokkaaksi usemmassakin yliopistossa ja VTT:ssä. Tänään maailman litiumsidonnaisista akuista kierrätetään maailmassa vain 5 prosenttia. Tässä asiassa on paljon tehtävää ja mahdollisuuksia.
Sähköautojen valtavan vauhdittamisen ehto on kuitenkin liikenteen tehtävien ratkaisujen sosiaalinen ja alueellinen oikeudenmukaisuus. Siihen kajoan myöhemmin.